從8月1日起，我國鐵路貨運即將執(zhí)行新的貨運標準——由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，這是中國鐵路總公司（下稱中鐵總）貨運組織改革實施以來的第二次貨運提價。
而據(jù)了解，此次調整運價早在今年2月1日就已經制定。2月1日，國家發(fā)改委方面表示，國家鐵路貨物統(tǒng)一運價率平均每噸公里提高1分錢，由現(xiàn)行14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許上浮不超過10%，下浮仍不限。運價上浮政策自2015年8月1日起實行。這是我國自2003年以來第11次上調鐵路貨物運價。
身處改革開放的年代，相信有很多朋友都有這樣的感觸。那就是各行各業(yè)在自身改革過程中，漲價似乎是必不可少的共同特征之一，鐵路自然也不例外。長期以來，在不少行業(yè)都以抵消物價上漲因素為由，而進行名正言順的產品價格調整之同時，擔負國家重要基礎物資運輸任務的鐵路卻不敢有這樣的奢望。道理是明擺著的，只要鐵路運費一漲價，整個社會的物價都可能受到影響，這會造成一定程度的通脹風險，不利于社會整體物價的穩(wěn)定。
但這顯然對于鐵路有失公允。特別是在我國以初步建立社會主義市場經濟的大環(huán)境下，在鐵路總公司脫胎于原鐵道部已兩年時間的今天，民眾對于鐵路運價的調整已不再象過去那么敏感，畢竟既然是企業(yè)就要按市場規(guī)律來辦，雖然鐵路自主定價權還在國家發(fā)改委手里。
據(jù)統(tǒng)計，算上這次調整，從2003年以來鐵路已進行了11次運價調整?？此七@基本上達到一年一次的運價調整，速度并不算慢，頻率也較高，應該算跟得上市場形勢發(fā)展。但從鐵路貨運業(yè)績來看，差強人意。數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年國家
鐵路貨運發(fā)送量完成13.77億噸，同比下降擴大至9.7%；上半年全國鐵路完成貨運量17億噸，同比下降10.1%。
造成這種局面的原因多多，但鐵路運價滯后于市場的慣性應該算其中之一。相比如今社會物流業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路一直處于追趕者的角色。盡管前不久鐵路總公司發(fā)出“三年建世界一流物流企業(yè)”的宣言，但時下眾多物流公司對此卻并沒有發(fā)出“狼來了”的驚呼。究其原因，鐵路延續(xù)幾十年來鐵桶一般的經營理念，要在短短三兩年時間內徹底打破，恐怕不是那么容易。事實好像也在印證這種推斷，不斷下滑的貨運量與風風火火的鐵路營銷形成鮮明的對比，這種滋味讓鐵路感覺的確有些苦澀。
個人感覺，靈活多變才能不斷適應市場發(fā)展。鐵路給人的印象就是過于刻板，這可能與鐵路自身龐大的組織機構有關。如果能在運價等核心問題上多一些主觀靈動性，鐵路是否能給公眾展示一個不一樣的面目呢？
