一般情況下，同一個(gè)項(xiàng)目，中國建設(shè)高鐵的國際報(bào)價(jià)為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
如果不出意外，四年之后，“日本號(hào)”列車將在泰國首都曼谷城內(nèi)穿行。
據(jù)日經(jīng)新聞報(bào)道，住友商事、三菱重工業(yè)和日立制作所3家日本企業(yè)已于近日聯(lián)手獲得了曼谷城市鐵路新線路的建設(shè)訂單。這條名為“Red Line（紅線）”的城市高架鐵路總長約40公里，訂單金額高達(dá)高達(dá)324億泰銖（約合人民幣58億元——觀察者網(wǎng)注），是日本企業(yè)獲得的最大一筆亞洲城市鐵路建設(shè)訂單。
這是繼5月底“泰日簽署高鐵合作備忘錄”風(fēng)波以來，日本在泰國掀起的又一浪頭。消息傳出之后，在中國國內(nèi)引發(fā)了熱議，甚至一度流行中泰合作鐵路計(jì)劃已被泰方取消的傳言。盡管中泰雙方后來證實(shí)，中泰合作鐵路計(jì)劃并未受到影響，今年10月將如期開工。但這場風(fēng)波還是讓人嗅到了中日競爭的火藥味。
日本專家：“就算零元中標(biāo)，也要拿下高鐵訂單”
日本第一條高鐵線路——東海島新干線開通于1964年，此后日本高鐵一直以技術(shù)領(lǐng)先、安全可靠馳騁于國際高鐵市場。相比之下，中國高鐵起步較晚，但發(fā)展極快，這讓領(lǐng)先多年的日本高鐵行業(yè)倍感緊張，也激發(fā)起強(qiáng)烈的“競爭欲望”，在東南亞幾乎每一條高鐵項(xiàng)目上，都能看到他們的身影。
2014年，中國曾推動(dòng)一項(xiàng)鐵路建設(shè)計(jì)劃，通過鐵路連接中國云南―老撾―泰國―馬來西亞―新加坡，縱貫亞洲3000公里的土地。據(jù)日本媒體報(bào)道，為了讓新馬
高鐵使用日本的新干線技術(shù)，日本國土交通相等官員正和民間企業(yè)家聯(lián)手展開推銷攻勢。日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）專家、老撾計(jì)劃投資部高級(jí)顧問鈴木基義甚至表示：“日本雖然在向亞洲兜售新干線，但即使零元中標(biāo)也應(yīng)該拿下訂單”。
雖然此話并不當(dāng)真，但明擺著這是沖著中國來的，透露出日本準(zhǔn)備與中國血拼的決心。
2014年3月，日本宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設(shè)施。不久，緬甸鐵道部發(fā)布消息，原本應(yīng)在2014年6月動(dòng)工建設(shè)的中緬膠漂-昆明鐵路工程計(jì)劃因種種因素暫時(shí)擱淺。
日本這一招確實(shí)抓住了緬甸的“七寸”，也成為它在高鐵國際市場上爭奪訂單的殺手锏。2014年5月，日本政府決定今后5年向亞洲地區(qū)國家提供1100億美元長期、低息的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金援助，并將無償援助資金增加25%，這無疑會(huì)幫助日本企業(yè)在亞洲市場獲取更多份額，增加了潛在競爭力。同一年，印度總理莫迪提出“鉆石四邊形高鐵計(jì)劃”，預(yù)計(jì)造價(jià)高達(dá)兩萬億盧比（約合人民幣2000億元）。日本迅速通過各種途徑積極運(yùn)作，力爭多拿訂單。8月底莫迪訪問日本，安倍表示日方愿意從資金、技術(shù)和運(yùn)營層面提供援助，極力推薦印方購買日本的新干線。但因?yàn)樾赂删€造價(jià)高昂，雙方遲遲沒有達(dá)成協(xié)議。最新的消息顯示，日印兩國已經(jīng)就印度高鐵構(gòu)想開展的聯(lián)合事業(yè)性調(diào)查得出結(jié)論，日本仍舊推薦引進(jìn)與新干線相同的鐵路系統(tǒng)。
而在連接新加坡和馬來西亞吉隆坡的新隆高鐵項(xiàng)目上，日本也曾多次表示參與意愿。2015年5月25日，馬來西亞總理納吉布訪問日本，在當(dāng)天40分鐘的閉門談話中，雙方花了很多時(shí)間討論高鐵，都認(rèn)為該項(xiàng)目十分重要。安倍在討論中還著重強(qiáng)調(diào)了新干線的安全性和技術(shù)先進(jìn)性。
為了集中力量，在2014年4月日本成立了國際高速鐵道協(xié)會(huì)（IHRA），對JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會(huì)社4家主要企業(yè)的優(yōu)勢資源進(jìn)行了整合，以便更好地展開國際競爭。此外，日本還成立了官民一體的“海外交通與城市開發(fā)支援機(jī)構(gòu)”，向海外宣傳新干線、搜集和分析各種相關(guān)信息、協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系。
由此可見，在日本方面已經(jīng)全面拉開了架勢，要與中國在亞洲基礎(chǔ)設(shè)施市場上打一場爭奪高鐵項(xiàng)目訂單的“高鐵戰(zhàn)爭”。
中國勝算幾何？
雖然日本已經(jīng)率先開戰(zhàn)，但前沿推進(jìn)并不太順利。至今新干線只成功推銷給了臺(tái)灣，遺憾的是，由于引進(jìn)成本高昂加上經(jīng)營不善，臺(tái)灣高鐵自2007年投入運(yùn)營后就連年虧損不止，截至2014年底已達(dá)466億新臺(tái)幣（約92億人民幣）。
相比之下，中國高鐵在國際市場上連連“攻城掠地”。2014年7月，土耳其境內(nèi)的“安伊高鐵”二期工程實(shí)現(xiàn)通車，這是運(yùn)用中國高鐵技術(shù)在海外建成的第一條高鐵。2015年6月，莫斯科-喀山高鐵簽約。此外，中國在羅馬尼亞、英國、匈塞高鐵項(xiàng)目上也占得先機(jī)。
面對咄咄逼人的日本，中國高鐵能否“扛得住”？筆者并不擔(dān)心，因?yàn)樵谙蛲馔七M(jìn)的過程中，中國高鐵不斷積累經(jīng)驗(yàn)，形成了自己的三大制勝法寶：
從技術(shù)上講，中國高鐵早已和新干線比肩，甚至不在其下。2014年，中國南車建造出了國內(nèi)首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）芯片生產(chǎn)線，這意味著中國已經(jīng)掌握了高速列車最核心的技術(shù)，中國
高鐵將用上“中國芯”，打破了高鐵技術(shù)依靠進(jìn)口的傳言。
截至2014年10月，中國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到12183公里，占全球高鐵總里程的一半多，是日本的4倍多。高鐵列車保有量達(dá)1300多列，位列世界第一。列車覆蓋時(shí)速200公里至380公里各個(gè)速度等級(jí)，種類最全；動(dòng)車組累計(jì)運(yùn)營里程約16億公里，經(jīng)驗(yàn)最豐富。按照中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民的說法：“中國就是世界高鐵博物館”。
從價(jià)格上講，中國高鐵更具有無可比擬的優(yōu)勢。一般情況下，同一個(gè)項(xiàng)目，中國建設(shè)高鐵的國際報(bào)價(jià)為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
在前文提到的新隆
高鐵項(xiàng)目上，有專家曾做過預(yù)計(jì)，如果該項(xiàng)目交由中國來建造，總報(bào)價(jià)大概在384億馬幣（約合102億美元），還不到日本建造價(jià)格的一半?？紤]到目前馬來西亞的財(cái)政收入面臨困難，價(jià)格無疑會(huì)成為決定中標(biāo)結(jié)果的關(guān)鍵性因素。日本或許也會(huì)在馬來西亞使出“零建費(fèi)”的殺手锏，只是不知在“高鐵大戰(zhàn)”中，他們的“軍費(fèi)”是否足以支撐。
此外，中國高鐵還形成了獨(dú)特的“走出去模式”。國家總理李克強(qiáng)親自“掛帥”，當(dāng)起了“高鐵推銷員”：2013年下半年以來，李克強(qiáng)總理五次出國訪問，其中四次都當(dāng)起了中國高鐵的“第一推銷員”。2014年，李克強(qiáng)總理已向12個(gè)國家表達(dá)了合作建設(shè)高鐵的意愿。
安倍固然可以模仿這一做法，但我們的“車輪戰(zhàn)”日本可學(xué)不來。由中國鐵路總公司牽頭協(xié)調(diào)，組建勘探設(shè)計(jì)、基建工程、軌道車輛等企業(yè)聯(lián)合體，聯(lián)合體中的企業(yè)“輪番上陣”競標(biāo)。莫斯科-喀山高鐵項(xiàng)目就采用了這種模式，這也將是未來中國高鐵走出去的主要模式。
在這三大法寶之上，更為重要的是戰(zhàn)略理念。2013年，中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略，沿著這條戰(zhàn)略路線，中國高鐵不再是單槍匹馬盲目出擊，而是有了新的延展途徑。中國正在計(jì)劃鋪設(shè)一條縱貫東南亞，直達(dá)馬來西亞和新加坡的大通道，建設(shè)與中亞、歐洲聯(lián)絡(luò)的高鐵橋梁。
這種大戰(zhàn)略布局，讓中國高鐵走出去計(jì)劃從一開始就獲得了比日本新干線出口更高的戰(zhàn)略眼光，才能不計(jì)較一城一池的得失，重點(diǎn)擊破穩(wěn)步推進(jìn)。日本在戰(zhàn)略上吃虧，是有歷史傳統(tǒng)的，在“高鐵大戰(zhàn)”中看來也可能重蹈覆轍。
日本高鐵：不為競爭為攪局？
中國高鐵的成功，讓一向以新干線引以為傲的日本早就坐不住了。為了能打贏這場“高鐵大戰(zhàn)”，日本也算是使出了渾身解數(shù)，甚至不惜血本。
泰國
高鐵項(xiàng)目就是一個(gè)例子。為了獲得這份訂單，日本不僅多次游說泰國當(dāng)局，甚至同意向泰方提供低息“軟貸款”，預(yù)計(jì)利率不會(huì)超過1.5%，至于如何募集資本和確保盈利，那都是以后的事情。
一位日本官員在接受采訪時(shí)曾表示，中國政府手里有大量外匯儲(chǔ)備，但日本不行，“日本本來財(cái)政赤字就已超過GDP，能用的政府開發(fā)援助的金額也在減少，而日本企業(yè)對于拿不到效益的項(xiàng)目是不會(huì)投資的”。
而且中國在東南亞的鐵路投資是配合“一帶一路”戰(zhàn)略展開的，通過鐵路連接?xùn)|南亞市場，不斷整合地區(qū)優(yōu)勢資源，雖然在鐵路投資上回收較慢，但在貿(mào)易方面獲益很大。相比之下，日本并不能像中國這樣利用鐵路來加強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，到頭來可能只是一條條孤立的鐵路，無法形成有效的資源整合網(wǎng)絡(luò)。
面對中日兩國在高鐵市場上的激烈競爭，有日本官員甚至表示：日本的目的“純粹是為了和中國競爭或者攪局”。這也許道出了日本的真正心態(tài)，在中國“一帶一路”計(jì)劃實(shí)施之后，日本明顯加快了新干線出口計(jì)劃，到底是為搶占市場參與競爭，還是為阻礙中國發(fā)展，明眼人一看就知道。
不過這也為中國提了個(gè)醒：越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵輸出一直保持警惕態(tài)度，已經(jīng)明顯從“經(jīng)濟(jì)安全”上升到“政治干預(yù)”，日本才能趁機(jī)而入。對于中國來說，僅僅擁有技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢還不夠，如何消除周邊國家的疑慮，也許正是高鐵走出去計(jì)劃能否成功的關(guān)鍵。
