今年4月，印尼總統(tǒng)維多多（Joko Widodo）高調(diào)出訪中國(guó)和日本，極力兜售自己一手炒熱的雅加達(dá)-萬(wàn)隆高速鐵路項(xiàng)目，并幾乎立即引起這對(duì)高鐵“冤家”的一番龍爭(zhēng)虎斗——或如福布斯雜志所形容的，是“日本龜”和“中國(guó)兔”間的賽跑。
可以說(shuō)，近年來(lái)東南亞儼然高鐵“主擂臺(tái)”，而中國(guó)和日本則是“主擂臺(tái)”上雷打不動(dòng)的一對(duì)老對(duì)手，越南高鐵北南線、馬來(lái)西亞吉隆坡-新加坡線，以及緬甸和泰國(guó)傳說(shuō)中的這線那線，最白熱化的爭(zhēng)奪幾乎都在中國(guó)高鐵和日本新干線之間展開(kāi)。相對(duì)于那些只聞樓梯響、不見(jiàn)人下來(lái)的東南亞“紙面方案”，由總統(tǒng)親自推動(dòng)的印尼雅萬(wàn)線顯得更現(xiàn)實(shí)、更“好吃”，因此中日雙方自然更加躍躍欲試、志在必得，希望通過(guò)打開(kāi)印尼“突破口”，實(shí)現(xiàn)自己在整個(gè)東南亞高鐵市場(chǎng)的“制高點(diǎn)搶占”——就更不用說(shuō)人家總統(tǒng)親自上門了。
印尼雅加達(dá)-萬(wàn)隆線規(guī)劃建設(shè)里程140公里，連接印尼人口最稠密島嶼——爪哇島上雅加達(dá)和萬(wàn)隆兩個(gè)主要大城市，原定時(shí)速300公里，一旦建成，兩地間通勤時(shí)間將從現(xiàn)在的3小時(shí)縮減到35分鐘。
日本為爭(zhēng)取壓倒中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者幾度壓價(jià)，最后一次壓價(jià)是由安倍晉三首相特使在8月26日提交的，據(jù)NHK披露，這一最后報(bào)價(jià)總成本為60萬(wàn)億印尼盾，約合42.5億美元，包括低息貸款、維護(hù)合同，計(jì)劃開(kāi)工年份為2016年，計(jì)劃竣工交付年份為2021年。
和日本相比，中國(guó)遞交最后報(bào)價(jià)的時(shí)間稍早（8月上旬），總成本71萬(wàn)億印尼盾，約合50.8億美元，盡管造價(jià)稍高，但中方提出不要求印尼方提供政府擔(dān)保，且承諾為印尼地方創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會(huì)，且計(jì)劃竣工交付年份為2018年，較日本方案提早3年。
在兩度推遲公布最終中標(biāo)者后，多數(shù)消息來(lái)源和分析師傾向于認(rèn)為“中國(guó)方案將獲勝”，因?yàn)楸砻嫔仙愿叩膱?bào)價(jià)相較于無(wú)需政府擔(dān)保的優(yōu)惠完全可抵消而有余，日方強(qiáng)調(diào)的“新干線零事故”雖有一定說(shuō)服力，但海外唯一完全由日本承建的臺(tái)灣高鐵因維護(hù)、運(yùn)營(yíng)成本等問(wèn)題近期陷入窘境，加上漫長(zhǎng)的建造周期，足以讓這點(diǎn)說(shuō)服力變得蒼白。
出乎所有人意料的是，9月3日11時(shí)，印尼經(jīng)濟(jì)部、交通部、基建及地區(qū)發(fā)展部和國(guó)有企業(yè)部公布的結(jié)果，竟然是“誰(shuí)也不贏”，而且理由更讓人啼笑皆非：我們反悔了。
按照印尼官方的說(shuō)法，他們經(jīng)過(guò)“慎重考慮”，認(rèn)為在雅加達(dá)和萬(wàn)隆間修建一條300公里時(shí)速的高鐵顯得“沒(méi)有必要”，因此決定修改方案，改修一條時(shí)速僅200公里的“中速鐵路”，這條中速鐵路將“在全球范圍內(nèi)招標(biāo)”，當(dāng)然，中日兩國(guó)也包括在內(nèi)，而新的具體招標(biāo)方案將在9月底出臺(tái)。
總統(tǒng)親推的
高鐵項(xiàng)目，何以在3度推遲公布招標(biāo)結(jié)果（最后一次推遲距離“反悔”不過(guò)1周而已）后突然“減速”成“中速”？這是否有點(diǎn)太不嚴(yán)肅了？
臺(tái)面上的理由并不缺乏：雅加達(dá)和萬(wàn)隆間距離很短，高鐵和中鐵通勤時(shí)間不過(guò)相差11分鐘左右，且其間需要?？慷鄠€(gè)站點(diǎn)，這11分鐘的差距也會(huì)打些折扣，相較于30-40%的建造成本差距（就更不用說(shuō)維護(hù)成本的差距了），這一點(diǎn)好處實(shí)在有些微不足道。
除此以外，日本是印尼除美國(guó)以外第二大海外直接投資來(lái)源國(guó)，中國(guó)則是印尼第一大貿(mào)易伙伴，這兩個(gè)“冤家對(duì)頭”為印尼高鐵項(xiàng)目劍拔弩張，不免讓“萬(wàn)島之國(guó)”左右為難，為免自己兩頭得罪或不得不“被動(dòng)選邊”，還不如推倒重來(lái)的好。
但這些理由都似乎經(jīng)不起認(rèn)真推敲。
雅加達(dá)-萬(wàn)隆間距離有限，興師動(dòng)眾建造高鐵的必要性當(dāng)然可以商榷，問(wèn)題是“早干什么去了”？就在一周前印尼政府相關(guān)部門還心急火燎地催促中、日兩家盡快“發(fā)盤”，一副“時(shí)間不等人”的焦急姿態(tài)，何以幾天時(shí)間便突然“想明白了”？?jī)勺鞘虚g的距離又未曾變過(guò)，日本方面更自費(fèi)300萬(wàn)美元摸底，并將所獲信息提供給了印尼方面，可以說(shuō)，臨發(fā)牌變卦是說(shuō)不過(guò)去的。
至于“兩頭不得罪”就更無(wú)從說(shuō)起：中日兩家為得到印尼“大單”煞費(fèi)苦心，直到8月還在競(jìng)相壓價(jià)，如今突如其來(lái)的“0:0”只能是“兩頭都得罪”，不僅如此，即將出臺(tái)的“中速鐵路”勢(shì)必還將由中、日兩家唱競(jìng)標(biāo)的主角，屆時(shí)不還是要至少得罪一頭么？
印尼臨陣變卦的一大因素，恐怕是錢在作怪。
高鐵是“有錢人的玩具”，如果經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不佳，客流量不足，就算造得起也未必養(yǎng)得起，而隨著全球經(jīng)濟(jì)的趨冷，一度興旺的印尼經(jīng)濟(jì)近期也不甚景氣，去年GDP增速僅有5.02%，低于市場(chǎng)預(yù)估的5.07%和前年的5.58%，創(chuàng)2009年以來(lái)新低，今年1季度又創(chuàng)出6年來(lái)最低的4.7%增幅，印尼央行已在7月底將年度GDP增速預(yù)期從原來(lái)的5.2-5.4%下調(diào)0.2個(gè)百分點(diǎn)，在這種情況下，帶有濃厚政府推動(dòng)色彩的雅萬(wàn)高鐵“難產(chǎn)”并“變臉”，也便成了意料之外、情理之中的事。
法新社曾報(bào)道稱，維多多的顧問(wèn)潘賈伊坦（Luhut Panjaitan）曾坦言“讓中日兩家去爭(zhēng)，這樣對(duì)我們有好處”，印尼政府還特意聘請(qǐng)了波士頓咨詢公司（PCC）來(lái)?yè)?dān)任中日
高鐵投標(biāo)之爭(zhēng)的“裁判”。但中日之爭(zhēng)到了8月底已呈“爭(zhēng)不動(dòng)”態(tài)勢(shì)，中方并未就日本最新報(bào)價(jià)作出回應(yīng)，而印尼方面顯然對(duì)這樣的最終結(jié)果并不甚滿意，9月4日即印尼反悔翌日，國(guó)有企業(yè)部長(zhǎng)索埃馬諾（Rini Soemarno）就曾對(duì)路透社公開(kāi)表示，日本若想在未來(lái)的中速鐵路競(jìng)標(biāo)中戰(zhàn)勝中國(guó)，就必須“放棄對(duì)印尼政府擔(dān)保的要求”，因?yàn)椤爸袊?guó)并未提出這樣的要求”——可想而知他們遲早會(huì)對(duì)中國(guó)提出同樣的“日本并未提出所以你們也應(yīng)放棄”的要求，比如更多的價(jià)格折扣等。
對(duì)于中國(guó)和日本這對(duì)“老對(duì)手”而言，可能在月底、也可能在不知何時(shí)提出的“中速鐵路招標(biāo)”，它們多半還會(huì)參加，因?yàn)闁|南亞乃至全球鐵路市場(chǎng)還要繼續(xù)爭(zhēng)下去。
問(wèn)題在于，什么才是印尼最終的、真正的“高鐵速度”？
如果說(shuō)高鐵相較于“中速鐵路”，在雅加達(dá)-萬(wàn)隆這區(qū)區(qū)140公里區(qū)間并無(wú)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)、政治和輿情背景下也無(wú)絕對(duì)吸引力的話，那么“中速鐵路”相較于早已存在的“低速鐵路”同樣優(yōu)勢(shì)不大：3小時(shí)或1小時(shí)，也都在“一日往返圈”的可接受范圍內(nèi)，如果考慮票價(jià)、成本和市區(qū)通勤轉(zhuǎn)換，這種用大投入換來(lái)的一點(diǎn)點(diǎn)好處，恐怕就會(huì)顯得更加微不足道。
很大程度上，“中速鐵路”的所謂“新招標(biāo)”，恐不過(guò)是如此前總統(tǒng)親自提出并兜售的高鐵方案一樣，是個(gè)半真半假的“釣魚(yú)工程”，如果能“釣”到條件特別有利的“大金魚(yú)”則不妨當(dāng)真去做，否則這個(gè)所謂“更接近純商業(yè)運(yùn)作模式”的“新招標(biāo)”，也照樣可能走上業(yè)已流產(chǎn)的高鐵方案的老路。
什么樣的條件才能當(dāng)上“印尼金魚(yú)”？首先價(jià)格一定要低些、更低些，其次要有更多、更長(zhǎng)的售后服務(wù)，更誘人的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和就業(yè)機(jī)會(huì)創(chuàng)造條款，此外，外國(guó)投標(biāo)者要向印尼方面提供相當(dāng)比例股權(quán)（他們業(yè)已這么提出了），且還不能因此要求印尼政府擔(dān)保（他們也已這么表達(dá)了），當(dāng)然，如果外國(guó)政府能反過(guò)來(lái)提供擔(dān)保和低息貸款，自然就更好了。一言以蔽之，就是既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。
說(shuō)到這里許多讀者恐怕早已明白：所謂“印尼速度”恐怕既不是“高鐵速度”，也不是“中速鐵路”的速度，而是“無(wú)級(jí)變速”、“速度可控可調(diào)”的“雅加達(dá)速度”，是印尼政府控制下的速度，當(dāng)然，考慮到現(xiàn)實(shí)背景和印尼政府的效率，“雅加達(dá)速度”在更多時(shí)候會(huì)接近低速，而非相反。
恐怕中、日這對(duì)
高鐵領(lǐng)域的“老對(duì)手”需要花一點(diǎn)點(diǎn)時(shí)間，來(lái)各自重新審視一下被二者不約而同視作“大肥肉”的東南亞高鐵市場(chǎng)：“雅加達(dá)速度”在幾乎每個(gè)談及過(guò)高鐵項(xiàng)目、方案的東南亞國(guó)家都存在、甚至更嚴(yán)重，泰國(guó)所謂“四大四小”的高鐵藍(lán)圖已畫(huà)了十幾二十年，越南的北南高鐵甚至專門找日本人去做過(guò)一次花了不少錢的線路預(yù)研，但至今也仍然停留在“傳說(shuō)和猜謎階段”，甚至被公認(rèn)最成熟、最具可行性的吉隆坡-新加坡高鐵也是務(wù)虛多過(guò)務(wù)實(shí)，就更不用說(shuō)緬甸高鐵或“泛亞高鐵”這類“聽(tīng)起來(lái)很美”的東西了。
