2016年“三西”（山西、陜西、蒙西）地區(qū)三條主運煤鐵路線運輸能力將達到9.5億噸，六大港口鐵路下水量或不足6億噸，鐵路運力明顯過剩。從環(huán)渤海煤炭成本角度分析，目前港口煤炭成本構(gòu)成中，鐵路運輸成本占六成以上，且港口下水煤90%左右的量是通過鐵路運輸來完成的，因此作為煤炭運輸?shù)谝淮髣用}的大秦鐵路線，其運費下降將直接拉低港口動力煤成本。
大秦線運輸量大幅下降
隨著下游需求減少及新建運力的投產(chǎn)，鐵路運力過剩已較為明顯，各鐵路線對貨源發(fā)運權(quán)的競爭或更加激烈，大秦線面對的運力分流壓力將顯著加大，或?qū)⑵仁蛊湔{(diào)整價格政策以換取穩(wěn)定的發(fā)運量。隨著神華準池線的竣工，配合朔黃鐵路運力以及黃驊港吞吐能力的增加，目前神華集團已具備通過自有鐵路線運輸大部分準格爾礦區(qū)煤炭的能力，預(yù)計神華集團經(jīng)大秦線運輸?shù)牧繉⒅鸩綔p少，2016年或?qū)Υ笄鼐€約有5000萬噸分流壓力。2015年12月28日，蒙冀鐵路線已開始運輸蒙煤，2016年將逐漸上量。作為新建鐵路，蒙冀鐵路有非常大的貸款壓力，有強烈競爭煤源發(fā)運權(quán)的訴求，將與大秦線形成直接的競爭關(guān)系，也將間接引發(fā)曹妃甸港與秦皇島港的競爭關(guān)系，預(yù)計2016年蒙冀鐵路線將分流運量5000萬—8000萬噸。因此，今年大秦線下調(diào)運費可能性較大，這會大幅降低港口動力煤的成本。
大秦線有下調(diào)運費的空間
能源、原材料費用和人工成本是鐵路運輸生產(chǎn)的主要成本，分別占10.24%、9.36%、27.76%，其中消耗的能源主要是電力及燃油，原材料主要是鋼材。筆者測算，若電價每度下調(diào)3分錢，大秦線能源成本一年可節(jié)約3.5億元左右，折合煤炭計價約0.87元/噸。2015年隨著鋼材價格的持續(xù)下跌，鐵路原材料及檢修費用有所下降，按唐山普方坯價格來推算，2015年平均價格為1830元/噸，較2014年均價2679元/噸跌幅達31.69%，預(yù)計大秦線原材料費用較前一年下降幅度可達25%，年節(jié)約成本8億元左右，折合煤炭計價約為2元/噸。因此，從能源及原材料角度分析，大秦線年運營成本（折合噸煤）減少約3元。
據(jù)統(tǒng)計，2007—2015年，煤炭鐵路運輸費用上漲1倍以上，其中原煤基價漲幅89.53%，里程價漲幅148.10%；精煤基價漲幅102.17%，里程價漲幅124.40%。筆者測算，2014年大秦線發(fā)運噸煤凈利潤約在40元以上，高額的利潤也使得鐵路運費下降存在可行性。大秦線運營時間長，其投資成本早已收回，若與其他新建鐵路發(fā)生價格戰(zhàn)，其沒有沉重的負擔(dān)。
其實，從2015年10月份以來，大秦線已變相降價。而隨著下游需求不斷萎縮，鐵路運力過剩，以及新建鐵路對煤源發(fā)運權(quán)的渴望，鐵路價格戰(zhàn)將無可避免。而鐵路運費下降將直接拉低港口動力煤的成本，在當(dāng)前的買方市場下，動力煤現(xiàn)貨價格很可能進一步走低。
