發(fā)送鑄管1629車，同比增長了155％，運輸成本卻大幅下降了40％以上。”看到剛出爐的財務(wù)報表，黃石新興管業(yè)有限公司生產(chǎn)部部長劉潤貴相當興奮，“鐵路推出的貨運供給側(cè)改革幫了大忙，我們將繼續(xù)加大鐵路外發(fā)量?！?/div>
黃石新興管業(yè)有限公司每年有40多萬噸外發(fā)貨物，雖然與鐵路有專用線連通，鐵路運輸占有率卻始終在10％左右徘徊。劉潤貴說，以前鐵路計費不論實際裝了多少，都按鐵路車輛載重收費?！肮镜某善范际枪茏?，體積較大，一個載重60噸的車廂，實際頂多只能裝40噸貨；為攤薄成本，都采取大管套小管的裝車方式，每車又多出近70元成本?！?/div>
2013年6月15日，中國鐵路總公司啟動鐵路貨運組織改革，鐵路貨運全面走向市場。2014年底，鑄鐵管等白貨產(chǎn)品的計費體系發(fā)生重大變化，由原來的標重計費（不論貨物多少，均按車輛裝載重量計費）改為實重計費（裝多少計費多少），一些一口價以外的費用，如綜合服務(wù)費等也被取消。
持續(xù)深化的鐵路貨運改革大大降低了企業(yè)的物流成本。以從湖北黃石新下陸車站發(fā)到昆明鐵路局金馬村站的鑄管為例，原來的每車的運費是19399元，如今大幅下調(diào)到了9506元。武漢鐵路局武昌東車務(wù)段新下陸車站站長李宗東說，僅去年一年，新興管業(yè)在車站發(fā)送了11.6萬噸鑄管，直接節(jié)約運輸成本2000多萬元。
對于湖北省黃麥嶺磷化工有限責任公司總經(jīng)理助理陳昊來說，鐵路貨改的政策紅利除了成本的降低，更有流程和服務(wù)的優(yōu)化。讓他感觸頗深的，正是前不久試運行的磷礦石由長江武鋼碼頭起岸，經(jīng)鐵路專用線運到公司位于湖北廣水的鐵路貨場的鐵水聯(lián)運項目。
陳昊介紹說，公司的硫鐵礦和煤炭等原材料有很大一部分來自長江沿線的安徽、江西、四川等地，以往多從武漢陽邏港上岸，由于那里沒有鐵路專用線，只能用汽車運到湖北大悟的廠里。不久前，鐵路部門主動找到我們，推介通過武鋼碼頭中轉(zhuǎn)的鐵水聯(lián)運項目，這樣只需要走三十四公里的公路，既能節(jié)約成本，還會提高保證率和時效。
“這次試運行運了2300噸，由于多了裝卸環(huán)節(jié)，每噸只節(jié)省了1元，但效果還是超出我們的預期?！标愱徽f，由于這個項目需要武漢鐵路局、武鋼碼頭等大企業(yè)的配合，在以前是難以想象的，之前有很多擔心，但做下來流程很順暢，公司非?？春描F水聯(lián)運的前景。
事實上，多式聯(lián)運正是鐵路貨改后，各地鐵路部門大力探索的現(xiàn)代物流運行模式。5月上旬，武漢至成都的首趟“中遠海運號”多式聯(lián)運班列79410／09次，從武漢灄口物流基地開出。它化解了水路運輸在三峽大壩“翻壩運輸”的難題，用時比水路縮短了5到8天，成為一條中部地區(qū)入川快速貨運新通道。
中國遠洋海運集團有限公司副總經(jīng)理黃小文說，成都地區(qū)的貨物原來大多通過汽車運到瀘州港，再從瀘州走長江航運到上海，現(xiàn)在可直接通過鐵路運到武漢中轉(zhuǎn)，走水路到上海；水鐵聯(lián)運與以往相比運輸成本差不多，時間能節(jié)省七八天，能吸引大量對時效要求較高的貨主。更重要的是，未來還可利用這條線路進行海鐵聯(lián)運，萬噸級海輪到武漢陽邏港后，直接走鐵路到成渝地區(qū)，大大縮短運輸周期，方便國內(nèi)外客戶及時將產(chǎn)品投放市場。
鐵路貨運改革不僅能幫助企業(yè)降本增效，降低全社會的物流成本，也給自身發(fā)展帶來了新機遇。今年1月至4月，新下陸車站共發(fā)送新興管業(yè)的貨物50619噸，同比增長130.5％；收入1418.4萬元，同比增長134.8％。真正實現(xiàn)了鐵路與企業(yè)雙贏。
