目前正在進(jìn)行的鐵路貨運組織改革是從解決
鐵路管理機(jī)制和運行機(jī)制以適應(yīng)市場化的角度出發(fā)，將內(nèi)控的按計劃運輸改為公開的按需求運輸，其中的一個重要突破便是，在鐵路12306客戶服務(wù)中心網(wǎng)站上開設(shè)了“中國鐵路貨運電子商務(wù)平臺”，仿照鐵路客票上網(wǎng)方式，從根本上約束了各路局運輸部門原來從“請求車”到“承認(rèn)車”的灰箱操作，同年12月份，又推出了中國鐵路綜合電商物流平臺95306網(wǎng)站。
早前，鐵路總公司運輸局局長程先東曾發(fā)布署名文章，明確了鐵路貨運改革的四個方向的新突破，一是在現(xiàn)代物流信息化建設(shè)上取得新突破，包括優(yōu)化平臺服務(wù)功能，充分發(fā)揮區(qū)域市場服務(wù)功能作用；二是在開拓物流市場上取得新突破，包括發(fā)展全品類物流，拓展“白貨”市場，推進(jìn)貨運營銷區(qū)域聯(lián)動，制定物流“一攬子”解決方案，優(yōu)化區(qū)域循環(huán)和跨區(qū)域直達(dá)快運列車開行；三是在發(fā)展集裝化運輸上取得新突破，包括爭取3年內(nèi)全路建成2000個集裝箱貨場，3至5年內(nèi)鐵路集裝箱總規(guī)模達(dá)到100萬只，運量達(dá)到貨運總量的20%以上；四是在縮短運到時限上取得新突破，包括以壓縮運到時限為目標(biāo)，以實現(xiàn)準(zhǔn)時快捷運輸為重點，全面改革貨物列車運行圖管理，形成適應(yīng)市場的貨物列車開行全新模式。
鐵路總公司此次在貨運改革上的決心很大，這主要源于與公路貨運、水運貨運和航空貨運節(jié)節(jié)攀升的勢頭相比，自2012年開始，鐵路貨運是唯一年年貨運量和貨運收入超10%下滑的行業(yè)。據(jù)了解，2015年全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%，創(chuàng)歷史最大跌幅，2016年一季度全國鐵路貨物發(fā)送量完成7.88億噸，較去年同期再減0.82億噸，同比下降9.43%，維持大幅下降勢頭。同時，與高速發(fā)展的鐵路客運相比，鐵路貨運在硬件和軟件上均相形見絀：2012年貨運營收是客運營收的1.7倍，2013、2014、2015年分別降為1.6倍、1.48倍和0.92倍。可以預(yù)見，2016年貨運收入也將進(jìn)一步下滑，鐵路已進(jìn)入完全以客運為主的時代。
鐵路貨運之所以下滑，從表層原因來看，是由于整個國家處于從原來高速增長向中高速增長轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，實體經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑，整個貨運總量增長緩慢所引起的，加上經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重化工向后工業(yè)化發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比增加，產(chǎn)品附加值不斷提高的同時，體積與重量不斷下降，適合中長距離運輸?shù)拇笞谪浳镎急炔粩鄿p少。此外，西部電廠的興起和制造業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，也減少了煤炭等物資長距離運輸?shù)男枨?。但如果從更深的層次來探究，則是鐵路貨運的經(jīng)營理念、產(chǎn)品設(shè)計和運輸組織還不是一個現(xiàn)代物流企業(yè)，鐵路貨運組織尚不清楚如何獲取細(xì)分市場的競爭優(yōu)勢。
國家鐵路局今年1月初發(fā)布的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》要求，到2020年，實現(xiàn)全國鐵路貨運量42億噸，平均年增長4.3%，貨運周轉(zhuǎn)量增加三成，到3.17萬億噸公里，其難度可以預(yù)知。為此，鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖今年4月親自帶隊到青島與海爾集團(tuán)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開行了海爾電器專列，隨后開行了格力電器（19.220, 0.00, 0.00%）專列，再之后又開行了從防城港到北京的海鮮冷鏈專列；北京鐵路局也在與天津港（8.900, -0.03, -0.34%）以股份制形式共同推進(jìn)了天津港散貨物流中心鐵路集裝箱辦理站等海鐵聯(lián)運；沈陽鐵路局正規(guī)劃設(shè)計借助國鐵線的琿春-扎魯比諾港“借港出?！钡饺毡竞?、北極航道的海鐵聯(lián)運新突破。
但心態(tài)的轉(zhuǎn)變僅僅是開始，要從中獲取收益和利潤還有很長的距離。筆者認(rèn)為，中國鐵路貨運依舊前景廣闊，其理由有三個。
一是發(fā)達(dá)國家發(fā)展到一定程度，第三產(chǎn)業(yè)占比增加，產(chǎn)品由于體積、重量降低而對鐵路的長途重載需求減弱，但發(fā)達(dá)國家高速公路基本上不收費，因此航空與公路聯(lián)運成為市場成本和利潤取向的博弈結(jié)果。然而，中國在較長的時期內(nèi)，由于公路建設(shè)及公路建設(shè)的投資需求并未減弱，而高速公路收費甚至普通公路收費仍會繼續(xù)進(jìn)行，因此在600公里以上的中長距離運輸中，鐵路依舊具有成本和安全的優(yōu)勢。
二是發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)趨同，只能在全球范圍內(nèi)形成資源地-生產(chǎn)地-消費地的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，因此更多流通依靠海運、航空和公路運輸來保證。但中國幅員遼闊且經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異性大，從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南部沿海，到承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的中西部地區(qū)，再到大宗原料及資源豐富的西部，可以自成資源地-生產(chǎn)地-消費地的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)，而運輸距離普遍超過了1000公里，鐵路運輸優(yōu)勢明顯。
三是鐵路總公司還處在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，上升空間巨大。以客運為主的德鐵原來也曾巨虧過，不過從2013年10月起，德鐵開始投向物流，通過并購德國物流巨頭斯廷內(nèi)斯（Stinnes）的方法買回1991年出售給斯廷內(nèi)斯的辛克物流，并將原有貨運融入斯廷內(nèi)斯之下，目前已成為全球空運第二、全球海運第三、全球國際展會物流第一、歐洲陸運量第一、歐洲鐵路運輸排名第一的物流企業(yè)。
因此，鐵路貨運應(yīng)重點考慮如何引入強(qiáng)利潤的增值鏈。目前推出的“門到門”服務(wù)實際上是以已之短去“硬磕”公路貨運之長，不節(jié)節(jié)敗退才怪。而鐵路的優(yōu)勢在于鐵路運營的網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)的信譽(yù)和全天候運輸?shù)陌踩Ｕ?，弱點在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機(jī)且無保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識嚴(yán)重不足，必須揚(yáng)長避短才能快速取得突破，達(dá)到事半功倍的效果。
首先是加大硬件改造，
鐵路貨運硬件并不適合現(xiàn)代物流市場需求，要尋求世界一流的貨運硬件來帶動貨運體系的快速發(fā)展；其次是面向高利潤的快遞業(yè)引入或設(shè)計開發(fā)高速輕型貨車，以及貨流客運化，從定點貨運班列開始，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂蓄愃屏熊嚂r刻表的貨運系統(tǒng)；第三，是優(yōu)化貨運編組車廂數(shù)量，以加速縮短集貨時間，保障裝箱比例；第四，重點引入社會資源和社會資本，投入基于站場的物流園區(qū)建設(shè)和高速輕貨列車的設(shè)計與開發(fā)。
