自從9月21日交通運輸部和公安部聯(lián)合實施《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》以來，被稱為“史上最嚴(yán)超限規(guī)定”的2016版《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》擲地有聲，任何貨運運輸車輛只要出現(xiàn)“車貨總高度超過4米、車貨總長度超過18.1米、車貨總寬超過2.55米以及最大載重超過49噸”當(dāng)中的任一情形，就將被視為超限，并受到嚴(yán)厲處罰。
一時間，許多依靠超限、超載、低價競爭的公路貨運公司開始暫停運營，許多個體司機干脆給自己放了大假；而依靠傳統(tǒng)水運進口的40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的集裝箱卡車大部分都將超出規(guī)定的4米限高，運輸53英尺國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的車輛也都將超出18米的限長，他們則必須尋找可替代的出路。
短時間內(nèi)，部分公路貨物的運輸任務(wù)就只能轉(zhuǎn)向另外一種運輸方式——鐵路貨運，由此導(dǎo)致鐵路貨運運力瞬間暴漲。
然而，鐵路貨運部門卻并沒有掌握太多公路接取送達業(yè)務(wù)的車輛，導(dǎo)致接替這一部分公路運輸市場的活動并不那么順暢，一些市場機會就在這次白白流失了。當(dāng)然，由于煤炭和鋼鐵等大宗貨物近期需求反彈，使得鐵路貨運部門暫時以應(yīng)付此次急迫需求為主，主管部門可能因此忽視了此次危機。但煤炭及鋼鐵暴漲的運輸需求僅是臨時性的，未來很長一段時期內(nèi)，鐵路仍然會與公路貨運競爭高附加值的非大宗產(chǎn)品市場貨源。鐵路如何能改變“門到門”最后一公里的競爭弱勢，如何擺脫給公路貨運當(dāng)“棒棒軍”的局面，如何在直接的白貨物流市場競爭中破局成為關(guān)鍵。
無車承運給了鐵路一個新機遇。今年10月份，交通運輸部印發(fā)了《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，在全國推行無車承運人試點工作，多方預(yù)測將有一萬億元的市場總量。一時間許多相關(guān)的物流、互聯(lián)網(wǎng)甚至金融企業(yè)摩拳擦掌，從車貨匹配、物流信息、互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、中介機構(gòu)、供應(yīng)鏈體系、卡車制造商等不同角度向無車承運人邁進，但獨獨一直覬覦公路白貨、零擔(dān)、快遞乃至冷鏈物流市場的鐵路卻沒有動作，而實際上，鐵路僅僅從鐵路貨運的“接取送達”入手，就完全有條件率先進入無車承運人市場。
在無車承運人市場競爭中，鐵路具有四個先天優(yōu)勢。首先，鐵路具有最大的全國性網(wǎng)絡(luò)，且布局密集，按照我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里，到2030年，鐵路網(wǎng)連接20萬人口以上的城市、資源富集區(qū)、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣以上行政區(qū)和穩(wěn)定的貨源，遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模達到20萬公里，并形成“無縫化”銜接的貨運樞紐，這是目前任何物流公司所不具備的優(yōu)勢條件。
其次，鐵路具有穩(wěn)定的貨源。雖然鐵路貨運自2012年開始，以每年10%的速度遞減，但是其2015年貨運量依然達到了33.6億噸，約為公路貨運量的9.48%；貨物周轉(zhuǎn)量達到23754億噸公里，約為公路貨物周轉(zhuǎn)量的36.7%；鐵路貨運收入達到2312.1億元。今年年初，中國鐵路總公司運輸局局長程先東就將現(xiàn)代物流信息化建設(shè)、物流市場開拓、集裝化運輸和縮短運到時限確定為鐵路貨運改革方面取得新突破的四個方向，鐵路不僅僅在大宗貨物的貨源具有競爭優(yōu)勢，未來可能在快遞、白貨、冷鏈甚至危險品物流市場上有所發(fā)展。
第三，鐵路具有強大的信息處理與共享平臺基礎(chǔ)。從12306客票信息平臺到95306貨運信息平臺，中國鐵路總公司已經(jīng)具備了強大的終端客戶數(shù)據(jù)庫，也具有深度挖掘終端客戶需求并按群/組定制服務(wù)平臺的潛力，雖然TMIS（鐵路運輸管理信息系統(tǒng)）因各種安全原因暫不對外開放，但是未來在鐵路貨運大數(shù)據(jù)建設(shè)上，已然有著無限的想象空間。對于無車承運人，最大的關(guān)鍵就是車、貨、人的高效匹配，而且需要線上線下的直接對接服務(wù)，鐵路半封閉的信息化平臺已經(jīng)具備此O2O功能。
第四，鐵路還具有強大的資金優(yōu)勢。在鐵路“十三五”規(guī)劃中，鐵路固定資產(chǎn)投入將在3.5萬億至3.8萬億元，因此在以資本為主要競爭手段的“互聯(lián)網(wǎng)+”模式無車承運市場中，鐵路同樣具有先天優(yōu)勢，特別是鐵路還有比資本優(yōu)勢更為強勁的風(fēng)險防范優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢，進一步增強了其面向無車承運專用項目的融資能力。
當(dāng)然，在無車承運市場競爭中鐵路也存在一些弱勢。其中最大弱勢就是鐵路的集貨能力比較慢，這主要是因為：一是鐵路在市場開拓上思維方式還沒有轉(zhuǎn)變過來，“等靠要”等計劃經(jīng)濟時代遺留的運輸模式尚未清除；二是因為鐵路貨運運載量大，且大宗貨物由始發(fā)地到目的地的運載量雙向嚴(yán)重失衡；三是十八個路局職能劃分過于清晰，各管一段的心理造成了局外貨物操作效率失控；四是各個裝卸節(jié)點缺乏市場意識和全面服務(wù)客戶的精神。
集貨能力完全可以通過鐵路與地方政府、民營企業(yè)進行混合所有制改革而實現(xiàn)優(yōu)勢互補，充分發(fā)揮地方政府、民營企業(yè)在集貨能力和操作效率上的優(yōu)勢，并以鐵路的網(wǎng)絡(luò)、客戶、信息、資金、品牌和規(guī)模優(yōu)勢構(gòu)建以鐵路為主導(dǎo)的無車承運平臺，依靠雙方或者三方組成合資公司，由目前已有的“接取送達”業(yè)務(wù)為起點，構(gòu)建基礎(chǔ)運營平臺，然而在強大的資本和運輸市場支持下，以低投入、高收益、穩(wěn)增長來吸引零散的個體車、個體司機加入，實現(xiàn)邊際收入和邊際利潤的增加。
同時，鐵路還可以在無車承運平臺基礎(chǔ)上，與傳統(tǒng)的配貨站、卡車制造商及汽車維修站進行無縫對接，將無車承運所需的資源通過“互聯(lián)網(wǎng)+”及物聯(lián)網(wǎng)平臺實現(xiàn)完全共享，鐵路以“接取送達”為支點，支撐起由卡車制造商、汽車維修站乃至汽車零配件制造商組成的無車運輸和由配貨站及信息中介組成的無庫倉儲，實現(xiàn)以鐵路為主導(dǎo)的無車承運網(wǎng)絡(luò)。
只要敢于想象，手捧金飯碗的鐵路機會無限。
