11月6日，中鐵快運宣布要和順豐一起推出高時效快遞產(chǎn)品“高鐵極速達”，在京滬兩地實現(xiàn)異地陸運當(dāng)日到達。
這則新聞出現(xiàn)時，筆者很快想起今年8月，順豐第40架飛機列入機隊，運營全貨機數(shù)達到了國內(nèi)第一。
高鐵和飛機，這兩個跑的最快的交通工具，都被順豐收入囊中。
地上跑有時真比天上飛要快
外界可能對高鐵送快遞有些疑惑。因為順豐航空運輸一向有名，天上飛怎么都比地上跑要快。從理論速度來看，高鐵快遞速度不及航空快遞，但物流行業(yè)特殊性和復(fù)雜性決定了，地面跑的有時候真的比天上飛的要快。
航空運輸速度固然快，但是也面臨一系列問題。且不說，航空件需要在機場分揀、裝箱，中轉(zhuǎn)流程比較復(fù)雜。航空快遞則容易受天氣影響延誤航班甚至取消，遇到流量控制也只能排隊等候。高鐵運輸則受自然環(huán)境影響小，準點率高，能保證快遞的及時性。
這次“高鐵極速達”營運端去中心化，收派兩端采取直送模式，不用傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)模式，直接地鐵接駁，流程很短。收件到完成派送10小時，已經(jīng)是目前能穩(wěn)定和航空運力比肩的時效。
去年雙十一順豐快遞坐高鐵 網(wǎng)友惡搞圖
京滬短途運輸受天氣影響太大。況且，高鐵運輸運量、重量、成本都比航空運輸有優(yōu)勢。隨著鐵總和順豐合作不斷成熟，國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)提速，地上跑的超過天上飛的也未可知。
鐵總牽手順豐有這四大原因
高鐵快遞這件事情追根溯源的話還得從2014年開始談起。2014年4月起，高鐵快遞正式運營，中鐵快運在全國20個城市曾開辦高鐵快遞業(yè)務(wù)。
當(dāng)時有媒體猜測，鐵總的高鐵快遞可能會影響到順豐、四通一達的快遞業(yè)務(wù)。不過，后來的事實證明，這種猜測有誤。事實上，鐵總為了加快高鐵快遞的發(fā)展，在后續(xù)曾和四通一達有過一段時間的嘗試性合作。
去年雙十一期間，順豐負責(zé)提供貨源，中鐵快運提供運輸，也曾讓鐵總的高鐵快遞搶了一次頭條。不過，那次合作并非常態(tài)，僅僅只是應(yīng)對雙十一的臨時性行為。
這次真正值得思考的是，鐵總為何要選擇順豐？而且是以固定時間、線路的方式推出“高鐵極速達” 產(chǎn)品。
1. 鐵總看中了順豐品牌號召力，順豐兩端派送能力也能彌補鐵總短板。
2014年高鐵快遞剛剛推出時，價格不菲。杭州到上海一個一公斤的包裹當(dāng)日達起步價為50元。
當(dāng)時媒體報道稱，部分當(dāng)日達的包裹實際上次日才能到達。原因在于，中鐵快運鐵路資源豐富，但兩端派送能力不足。
鐵路運輸要解決起始和末端的轉(zhuǎn)運中心對快遞的不便，特別是短撥（從分撥中心到火車站、從火車站再到分撥中心）最耗費成本。
因此，與其自己做高鐵快遞，不如開放資源，讓優(yōu)質(zhì)快遞公司來做，彌補派送短板。所以這也有了后來和四通一達嘗試性合作的故事。
的確，從品牌層面上看，消費者端品牌認知度恐怕還是快遞公司們要更高。這次鐵總和順豐的合作可能在很大程度上，是看中了順豐品牌。
坊間一直流傳一句話——中國快遞只有兩種，一種叫順豐，一種叫其他。就拿國家郵政局2017年8月發(fā)布的《中國主要快遞企業(yè)投訴率排行榜》投遞服務(wù)投訴率說，每百萬件快遞順豐申訴率是0.48，比四通一達要低。
順豐是個技術(shù)密集型企業(yè)，直營制度又讓順豐對自家快遞有了更強的控制力度。技術(shù)和直營對保障用戶體驗有重要作用。鐵總與順豐合作，順理成章。
2. 高鐵快遞營運執(zhí)行比較復(fù)雜，需要運營能力強的企業(yè)來做執(zhí)行。
鐵總這次要和快遞公司一起做“高鐵極速達”，筆者猜測，其目的可能在于把高鐵快遞當(dāng)成品牌進行打造。但過去幾年高鐵快遞的概念在消費者心目中認知程度不足。如果能讓高鐵快遞和航空快遞一樣，成為“快”的代名詞，對鐵總來說，將是最好的市場反饋。
作為國內(nèi)最早買貨機的民營快遞公司，順豐此前讓航空快遞成了國內(nèi)快遞“快”的標桿。能把航空運輸做好，背后有順豐運營能力支撐。
“天上一分鐘，地下十年功”。順豐航空運輸速度快，和順豐網(wǎng)點運營、收派時效、技術(shù)匹配等能力有很大的關(guān)系。
就拿順豐的運營管理體系來說，它包括訂單管理系統(tǒng)、分揀支持系統(tǒng)、時效管理系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)等。這背后大數(shù)據(jù)和人工智能都起到了很大的作用，如順豐航空運輸，會根據(jù)貨量情況和大數(shù)據(jù)分析提前進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。落地到看似最不智能的派送上，順豐也在利用AI優(yōu)化物流派送路徑規(guī)劃。
有技術(shù)和數(shù)據(jù)能力做支撐，鐵總選擇順豐合作高鐵快遞，還是比較契合。
3. 鐵總的高鐵快遞面向高端市場，這和順豐原有高端客群畫像相近。
在日常的商務(wù)來往中，涉及公文、合同、信件，很多用戶為保障時效性，已經(jīng)形成了使用順豐的習(xí)慣。除此之外，蘋果、華為、小米、優(yōu)衣庫等中高端客戶都與順豐有合作。
高端用戶的規(guī)模在順豐快件單價上也有所體現(xiàn)。據(jù)申萬宏源研究報道顯示，2016 年順豐平均每單收入22.15元，行業(yè)均值是12.71元。
“高鐵極速達”產(chǎn)品定位滿足合同、標書等急發(fā)的公文類、對時效要求很高的飲品類以及急需緊急物品的寄遞需求。雖說首重70元的價格已經(jīng)足夠優(yōu)惠，但在當(dāng)下市場環(huán)境來看，絕對價格還是更適合高端市場。
這一產(chǎn)品的用戶使用場景一般是商務(wù)公文合同的寄送。這與順豐過去的用戶畫像是吻合的。鐵總和順豐推出“高鐵極速達”產(chǎn)品合情合理。
4. 鐵總可以借此打造和國內(nèi)民營企業(yè)合作的案例，推動自身市場化。
產(chǎn)品層面的合作僅僅只是一個層面。過去外界對鐵總的印象一直是“鐵老大”。但這次“鐵老大”跟民營企業(yè)之間的市場化合作才是最有意思的看點。
這幾年來，國家層面一直支持鐵總成為獨立市場主體。鐵路總公司國企改革勢在必行，市場化是未來的必然趨勢。市場化離不開和民營企業(yè)打交道。和順豐的合作，可能未來會是鐵總市場化進程中的一個“案例項目”。
順豐今年年初在A股借殼上市之后，坐穩(wěn)了快遞行業(yè)第一股的地位，經(jīng)營狀況也比較穩(wěn)定。順豐2017年三季度財報顯示，總資產(chǎn)近542億元，同比增長23%，歸屬于上市公司股東凈資產(chǎn)314億元，同比增長53%。
和一家業(yè)績穩(wěn)定、市場口碑較佳的企業(yè)進行“高鐵極速達”的實驗，容易取得市場認可。這對于之后推動鐵總國企改革也會起到積極作用。
要知道，空運的速度優(yōu)勢主要體現(xiàn)在遠距離大城市之間，但對于需要更多轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)的小城市而言，受制于當(dāng)?shù)貦C場環(huán)境以及相應(yīng)配套布局，空運速度優(yōu)勢被稀釋。而中國已有的縱橫交錯的鐵路網(wǎng)相比之下可能會更可靠，高鐵才是未來異地即時物流的主力。
在高鐵整體提速的大背景下，如果未來在京滬之外的線路和鐵總鋪開高鐵快遞，這將讓順豐在資本市場獲得更大的話語權(quán)。未來高鐵、航空兩種運輸方式可能也將互為運力補充，成為順豐的“兩條腿”。
過去，四通一達一直嘗試著縮短和順豐之間的差距，加大信息化改造、花大價錢購置飛機、和阿里合作，這對四通一達提升其市場競爭力起到重要作用。不過，這次和鐵總合作后，順豐形成了更高競爭壁壘，再次成了“別人家的孩子”。
