第一物流全媒體6月7日訊（微信：cn156news ）
李一瑾
摘要
在大數(shù)據(jù)的背景下，隨著城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整、現(xiàn)代消費方式的不斷升級、電子商務(wù)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，以及城市工商業(yè)發(fā)展模式的日趨多元，使得直接配送、住宅配送以及“門到門”配送需求日益增長。
城市配送是物流鏈條中最后一公里的配送，在整個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)內(nèi)起著極為重要的起承作用，就城市配送的本身而言，發(fā)展趨勢非常強勁，國家在政策層面上也給予了極大的關(guān)注和鼎立的支持。
近年來我國居民對的生鮮的需求逐漸增加，所以城市物流配送在生鮮方面也發(fā)展起來。
我們小組的課題是以城市物流生鮮配送的實際業(yè)務(wù)流程為依據(jù)，對城市物流生鮮的配送過程進行了認真的調(diào)查和研究，對生鮮在運輸過程存在的問題進行了深刻的分析，文中針對城市生鮮配送問題，提出了改善方案，對生鮮配送體系進行了優(yōu)化，最后在對方案進行實施，檢測方案的可能性。
關(guān)鍵詞：城市生鮮配送 配送問題 改善方案
1.緒論
1.1論文的研究的背景和意義
1.1.1研究背景
城市化發(fā)展需要現(xiàn)代物流的支撐，因此現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術(shù)，被廣泛認為是企業(yè)降低成本、提高利潤、增強競爭優(yōu)勢的重要力量。城市則歷來就是經(jīng)濟社會的中心和經(jīng)濟發(fā)展的骨干力量。隨著政府對現(xiàn)代物流的重視以及我國加入WTO帶來的機遇和挑戰(zhàn)，物流業(yè)已成為城市經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。物流的發(fā)展與城市的發(fā)展密切相關(guān)。
在居民生活中生鮮是必不可少的食品，近年來由于居民對生活質(zhì)量的認識逐漸提高，所以餐桌上生鮮食品出現(xiàn)的越來越頻繁，居民對生鮮的需求量越來越大。
而隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人口的流動，城市居民迅速增加，其生活水平也日益提高。人們越來越追求現(xiàn)代化的生活方式，需求日益向精品化、個性化方向發(fā)展。他們希望城市能提供良好的就業(yè)機會或?qū)W習(xí)場所方便的購物環(huán)境和交通環(huán)境，舒適的居住環(huán)境等。這些都依賴于現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。因為只有建立高效運作的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，才能解決好城市生活和生產(chǎn)所需物品的供應(yīng)和積聚，才能保證工業(yè)企業(yè)產(chǎn)品的市場化和利益化。所以城市物流配送就產(chǎn)生了。而在配送的種類里，逐漸出現(xiàn)了城市生鮮配送。
據(jù)調(diào)查今年來，中國市場對生鮮產(chǎn)品的消費及運輸要求以年均30%的增速發(fā)展。消費者對生鮮產(chǎn)品的快速高質(zhì)送達的渴望將繼續(xù)帶動生鮮行業(yè)的崛起。但是與此同時在城市物流配送方面食品安全存在著很多問題，比如因為生鮮產(chǎn)品存在易腐爛、難保存、難運輸?shù)葐栴}，所以給運輸帶來很大的不便，所以遭到消費者的質(zhì)疑。
1.1.2研究的意義
聯(lián)合國糧食及農(nóng)業(yè)組織報道，全球每年流失或浪費的糧食多達13億噸，近乎占全球糧食產(chǎn)量的1/3。 聯(lián)合國糧農(nóng)組織統(tǒng)計，在全球9.25億人吃不飽肚皮的情況下，每年有大約13億噸糧食或被浪費、或遭人為流失。而我國農(nóng)產(chǎn)品損耗浪費的總量，折算起來，大約是1.4億畝耕地的產(chǎn)出。嚴重的浪費造成了國家和整個社會的經(jīng)濟損失，并且不利于國家經(jīng)濟健康的發(fā)展，以及對部分人民的生活造成損害。如今人們又越來越重視食物的“綠色、安全”等品質(zhì)，這就對農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求，因此，農(nóng)產(chǎn)品物流穩(wěn)健的發(fā)展對國家和社會具有一定現(xiàn)實意義。
生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展旨在降低物流成本，減低物流損耗，提高物流效率，這是增加第三利潤的源泉。因此，發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流具有一定的經(jīng)濟價值。
農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的健康發(fā)展，可以提升生鮮產(chǎn)品的運輸效率，減少生鮮在運輸過程中的損耗，同時也可以減少生鮮產(chǎn)品的流通費用，將使生產(chǎn)者，消費者，終端銷售商都得到更多的價值，農(nóng)產(chǎn)品市場也能健康有序發(fā)展，從而杜絕一些由農(nóng)產(chǎn)品引發(fā)的社會問題，因此，發(fā)展好農(nóng)產(chǎn)品物流也有社會價值。
1.2我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)物流現(xiàn)狀
流通模式主要有三種：一是農(nóng)超對接、農(nóng)餐對接流通新模式，約占市場交易總量的20%左右；二是運銷專業(yè)戶流通模式；三是公司加農(nóng)戶流通模式。后兩種流通模式都經(jīng)過批發(fā)市場環(huán)節(jié)，目前約占市場交易總量的80%左右。
價格波動不斷，生鮮生產(chǎn)成本居高不下、生鮮產(chǎn)品銷售難等因素一直是困擾農(nóng)民的幾大難題。在總體向好的宏觀形勢下，也存在著生鮮生產(chǎn)附加值不高、生鮮流通的盲目性較大、生鮮出現(xiàn)“賣難”現(xiàn)象，農(nóng)民增產(chǎn)難以增收等問題。
物流基礎(chǔ)設(shè)施相對落后 交通運輸條件和運輸工具較落后，運力不足，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積較小。
物流信息化技術(shù)薄弱 農(nóng)產(chǎn)品物流信息網(wǎng)絡(luò)不健全，很多電子化技術(shù)如條碼、RFID技術(shù)等并沒有普及利用，使得信息溝通、收集、傳遞不暢。
物流成本高 我國農(nóng)產(chǎn)品物流的成本高，而增值能力弱。據(jù)調(diào)查，國內(nèi)糧食從產(chǎn)地到銷地的物流費用，占糧食銷售價格的
30%——35%，生鮮農(nóng)產(chǎn)品則占到60%左右，遠遠高出國外同行業(yè)所占的比例。
物流技術(shù)水平較低 由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品特殊的自然屬性，對冷鏈技術(shù)的要求就比較高。在我國，冷鏈技術(shù)發(fā)展晚，技術(shù)水平低，專業(yè)冷鏈技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施不足。例如冷凍車的數(shù)量，在我國并不算多，并且技術(shù)指標也遠比不上發(fā)達國家。
中國農(nóng)產(chǎn)品物流與發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品物流主要經(jīng)濟指標比較
1.3論文的主要研究內(nèi)容
本文以大數(shù)據(jù)為背景，從適合北京生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送的角度出發(fā)，設(shè)計優(yōu)化適合配送的方案。本文主要分以下幾個內(nèi)容：
第一部分：交代了研究的背景，意義，主要分析了國內(nèi)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流現(xiàn)狀；第二部分：講述了生鮮農(nóng)產(chǎn)品的特性，對配送車輛及其環(huán)境、交通狀況和配送終端情況進行了詳細的分析，并作圖對其進行直觀的觀察；第三部分：根據(jù)北京市的交通環(huán)境以及綜合生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送時存在的問題，設(shè)計了生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心選址優(yōu)化方案；第四部分：結(jié)論和展望
2、數(shù)據(jù)分析生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送問題
2.1生鮮農(nóng)產(chǎn)品特征分析
2.1.1生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流活動特點和現(xiàn)狀
生鮮農(nóng)產(chǎn)品主要包括蔬菜、水果、花卉、肉、蛋、奶以及水產(chǎn)品等生鮮初級產(chǎn)我們習(xí)慣將其稱為“生鮮三品”（果蔬、肉類、水產(chǎn)）易腐易損性是生鮮農(nóng)產(chǎn)品的主要特征。鮮活成度是決定這些生鮮農(nóng)產(chǎn)品價值的重要指標。
生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流活動特點
儲運、保鮮技術(shù)要求嚴格；
資產(chǎn)的專用性程度高；
物流增值服務(wù)空間較大；
我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品流通現(xiàn)狀：
農(nóng)產(chǎn)品物流市場體系逐步完善
農(nóng)產(chǎn)品物流形成主體多元化和組織形式多樣化的局面
顯示出農(nóng)產(chǎn)品交易主體多樣化和交易形式多元化的良好勢頭
顯示出傳統(tǒng)流通渠道為主新型流通業(yè)形態(tài)逐步形成的態(tài)勢
流通專用資產(chǎn)投資嚴重不足
生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本偏高，物流價值流失嚴重
生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流增值服務(wù)水平較低
2.1.2果蔬類最佳存儲環(huán)境、保鮮時間
因每種蔬菜對于溫度、濕度要求不同。如黃瓜、苦瓜、豇豆、南瓜等喜濕蔬菜，適宜存放在10℃左右的環(huán)境中，但不能低于8℃；絕大部分葉菜喜涼，適宜存放在0℃至5℃環(huán)境中，但不能低于0℃。蔬菜適宜存放的濕度為85%左右。同樣每種水果對于溫度、濕度要求不同。如葡萄類最佳保存環(huán)境：恒溫庫0℃-1℃，不能低于-1℃。最佳保存時間36小時；瓜果類最佳保存環(huán)境：恒溫庫-1～2℃不能低于-1℃。最佳保存時間7天。一般應(yīng)保持相對濕度90%～95%，冷庫應(yīng)保持85%～95%。熱帶水果類常溫庫庫存放，最佳保存溫度：恒溫庫11～18℃不能低于11℃。最佳保存時間3天。
2.1.3肉類最佳存儲環(huán)境、保鮮時間
肉類在保鮮冷庫中一般可以存放3-10天，所謂的保鮮冷庫就是冷藏庫，一般的溫度在0~5℃之間，在這種冷庫環(huán)境中，一般的肉類只能存放3~10天，這種適合鮮肉冷藏，特別是那種急需冷鏈運輸?shù)睦漉r肉。
2.1.4水產(chǎn)最佳存儲環(huán)境、保鮮時間
冷凍與冷藏是用于水產(chǎn)品保鮮的最普通的方法。冷凍時所采用的溫度較低（-25--5℃），在冷凍過程中，由于水產(chǎn)品內(nèi)部水分形成的冰顆粒，體積膨脹，組織結(jié)構(gòu)遭破壞，發(fā)生冷凍變性；解凍后其內(nèi)部水分析出，從表面干燥、肉質(zhì)劣化、食感變差。
2.2配送車輛及其車輛特點
2.3 配送交通狀況分析
通過分析北京市生鮮類產(chǎn)品物流需求層面，探究城市生鮮類產(chǎn)品物流流動特點和難點，建立北京市生鮮類產(chǎn)品物流服務(wù)需求方行為時空特征描述模型，通過北京市統(tǒng)計年鑒中關(guān)于生鮮類產(chǎn)品需求量的數(shù)據(jù)及批發(fā)市場實地調(diào)研情況，分析貨物流通方向、流通頻率和流通量；
基于北京市生鮮類產(chǎn)品外部供給為主、內(nèi)部供給為輔的物流現(xiàn)狀，分析北京市外埠生鮮類產(chǎn)品產(chǎn)銷地運輸過程的優(yōu)化，包括配送方式的選擇、進京指派分配以及車輛進京政策的優(yōu)化；
針對城市內(nèi)部生鮮類產(chǎn)品配送的問題，研究北京市城區(qū)生鮮類產(chǎn)品配送路線優(yōu)化。包括在生鮮類產(chǎn)品特殊性下怎么配送，是否選擇共同配送，如何在時間窗問題的約束下，合理安排配送路徑，既達到客戶的滿意度，又使車載率最大化、運輸成本最小化的問題。
2.3.1 北京市交通政策
近年來，我國先后出臺了一系列生鮮類產(chǎn)品物流政策，從某種程度上表明中央及國務(wù)院各職能部門對生鮮類產(chǎn)品流通體系建設(shè)的重視。
放松交通運輸管制方面的政策
在貨運車輛管理方面，北京市實行的是更為嚴格和廣泛的區(qū)域和時間限行措施。這些措施在減少城市交通流量、保障城市道路暢通的同時，也制約了物流行業(yè)發(fā)展政策的展開，這在一定程度上制約了城市物流的發(fā)展。北京市目前的貨運精細化管理政策。北京市交管局、道路運輸管理部門、公安部門等通力協(xié)作，為生鮮類產(chǎn)品貨運車輛開辟專有進京通道，對整車運輸生鮮類產(chǎn)品進京車輛繼續(xù)免收高速道路通行費、批發(fā)市場進門費和停車費；規(guī)范通行證發(fā)放制度，對市內(nèi)運輸生鮮類產(chǎn)品的車輛發(fā)放特別通行證，繼續(xù)擴大生鮮類產(chǎn)品運輸“綠色通道”網(wǎng)絡(luò)和品種，進一步完善生鮮類產(chǎn)品運輸?shù)摹熬G色通道”政策。
減免生鮮類產(chǎn)品物流稅收方面的政策
同時，北京正在研究制定四個方面的措施，通過免、清、降、扶，減少生鮮類產(chǎn)品銷售中間環(huán)節(jié)，降低流通環(huán)節(jié)費用，包括免除取締二級及以下道路、橋梁任何形式的道路通行費收費行為；清理規(guī)范生鮮類產(chǎn)品批發(fā)市場進場費、農(nóng)貿(mào)市場、社區(qū)菜市場、菜店攤位費，在保證企業(yè)正常經(jīng)營的基礎(chǔ)上降低過高的收費標準，規(guī)范收費項目、收費行為，堅決制止搭車收費，必要時考慮按法定程序?qū)偽毁M納入政府定價目錄管理。
健全生鮮類產(chǎn)品物流設(shè)施建設(shè)方面的政策
隨著城市的快速擴張，北京市區(qū)貨運、批發(fā)市場所產(chǎn)生的貨車出行量較大，與市民日常出行之間產(chǎn)生越來越多的矛盾，同時城市發(fā)展和居民生活也離不開物流配送的支持。因此，根據(jù)北京市貨運業(yè)區(qū)劃布局調(diào)整政策，最終需要將城區(qū)范圍的貨運站場規(guī)劃到城區(qū)外圍的“發(fā)展區(qū)”，附屬的貨運停車場也將根據(jù)供求關(guān)系隨貨運站場轉(zhuǎn)移。對中心城區(qū)主要交通節(jié)點的重點批發(fā)市場也根據(jù)相關(guān)規(guī)劃進行調(diào)整、改造、整治或轉(zhuǎn)型，減少低端批發(fā)市場對中心城區(qū)交通的影響，確保城市物資運輸更高效，節(jié)約道路資源。
根據(jù)現(xiàn)有的生鮮類產(chǎn)品物流支持政策分析，未來的政策改進主要從三方面入手：
?。?）包括“拓寬時間窗口”“放松車型、車重”“運輸貨物類型限制”等在內(nèi)的生鮮類產(chǎn)品運輸車輛管制政策；
（2）包括“農(nóng)民補貼”“車輛補貼”“綠色通道免收高速費”等在內(nèi)的生鮮類產(chǎn)品稅費減免及補貼政策；
（3）包括“開辟車輛專用車道”“批發(fā)市場整改”“冷鏈車輛投入”“貨運車輛停車位修整”等在內(nèi)的生鮮類產(chǎn)品基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及改造政策。
2.3.2 北京各環(huán)路的交通情況
作為項目研究重點，借鑒項目組成員的方法，通過北京市交通委網(wǎng)站公開信息，實現(xiàn)路網(wǎng)擁堵程度的演化趨勢分析。研究短時交通流，首先劃定交通流時間序列的尺度，即選擇交通流的統(tǒng)計間隔。交通流量數(shù)據(jù)調(diào)查主要測定和分析通過某一道路段的交通流量情況，用量化
的指標反映交通流的分布和特點，將其作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)以研究交通演變規(guī)律。如下圖表顯示的網(wǎng)站實時截圖數(shù)據(jù)，其中白色區(qū)域代表暢通，黃色代表一般擁堵，紅色代表嚴重擁堵區(qū)域。
在項目組成員對交通速度數(shù)據(jù)的收集基礎(chǔ)上，根據(jù)研究時段的需求，選取2月25日至3月24日（20：00.23：45）期間道路交通速度數(shù)據(jù)，對于缺失連續(xù)三個及以上的數(shù)據(jù)，利用流量數(shù)據(jù)的周相似特性進行估算；對于缺失三個以下的數(shù)據(jù)，采用歷史數(shù)據(jù)平均法，繪制區(qū)域交通速度流量圖如下圖表。
從圖中速度曲線可以看出，北京市2月25日至3月24日（20：00.23：45）期間道路交通運行呈現(xiàn)如下特征：
?。?）從20：00開始，三環(huán)至五環(huán)交通狀況基本呈現(xiàn)逐漸暢通的趨勢。
除了周五曲線波動性較大及周日21：15出現(xiàn)速度驟降的情況，其余時段的數(shù)據(jù)均顯示交通狀況從20：00開始逐漸舒緩的特征。而周五的曲線波動性比較復(fù)雜，往往由于周五并不像其他工作日，在通勤晚高峰（16：00.20：00）結(jié)束之后，交通速度并未像以往工作日一樣開始上升，而是持續(xù)1.2個小時。
（2） 從20：00開始，周六日路況基本都保持在暢通的狀態(tài)。
三環(huán)至四環(huán)與四環(huán)至五環(huán)的區(qū)域，車輛行駛平均速度均保持在40km／h以上，屬于暢通范圍。這一道路交通運行特征為節(jié)假日期間提前開放生鮮類產(chǎn)品運輸車輛通行窗口提供了客觀環(huán)境。
?。?） 從20：00開始，三環(huán)至四環(huán)的擁堵舒緩速度慢于四環(huán)至五環(huán)。
工作日與節(jié)假日，三環(huán)至四環(huán)的擁堵變化程度均慢于四環(huán)至五環(huán)區(qū)域的變化程度，這主要取決于北京市的城市輻射型結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)設(shè)施和人E1聚集在四環(huán)以內(nèi)各個環(huán)路擁堵狀況不同這一特征為梯度式開放生鮮類產(chǎn)品運輸車輛通行窗口提供了現(xiàn)實依據(jù)。
2.3.3 以京東為例具體分析城市配送最后一公里
物流“最后一公里”的內(nèi)涵。
目前，對于物流“最后一公里”的內(nèi)涵尚未形成統(tǒng)一的共識，從現(xiàn)有文獻可以看出，物流“最后一公里”的終端對象是顧客（消費者或受災(zāi)者），本質(zhì)是物流服務(wù)鏈的末端配送。無論商業(yè)物流還是人道物流，從供應(yīng)鏈角度看，物流“最后一公里”是供應(yīng)鏈活動重要的組成部分，其目的是在末端節(jié)點將貨物送到顧客手中，以滿足顧客需求。
物流“最后一公里”的特點。
在商業(yè)物流中，隨著網(wǎng)購市場的興起，電商物流“最后一公里”問題日益凸顯，其“最后一公里”配送成本占整個物流配送成本的30%以上，一次配送失敗率為12%，網(wǎng)購快遞服務(wù)整體滿意度為38.9%。此外，隨著消費者“等快遞”消費念的逐步改變，要求快遞配送方式多樣化，滿足個性化需求，這使得物流“最后一公里”陷入了困境。而人道物流由于救援環(huán)境復(fù)雜性、非常規(guī)需求、不可預(yù)測性、大規(guī)模行動等特點，導(dǎo)致救援物資很難及時供應(yīng)給受災(zāi)者，特別是“最后一公里”問題尤為嚴重。
下表總結(jié)了物流“最后一公里”的一般特性，由于物流“最后一公里”的許多特性都與配送環(huán)境、需求者特性相關(guān)，因此物流“最后一公里”在不同的配送環(huán)境中可能表現(xiàn)出不同的特點，尤其是在災(zāi)難救援環(huán)境中。
物流“最后一公里”的問題。
目前，我國商業(yè)物流“最后一公里”存在的主要問題，一是消費者數(shù)量大，需求不確定性高，分布范圍廣，城市與農(nóng)村差距懸殊；二是不同區(qū)域?qū)ε渌湍Ｊ降男枨蟛灰恢?，消費理念發(fā)生改變；三是承擔(dān)“最后一公里”配送業(yè)務(wù)的主體眾多，配送服務(wù)質(zhì)量不高；四是配送時效性差，取貨便捷程度較低，二次配送成本高；五是配送車輛不規(guī)范。針對以上問題，各大電商、物流企業(yè)和第三方企業(yè)紛紛加大物流“最后一公里”建設(shè)，在考慮消費者個性化需求與綜合利用社會資源的前提下設(shè)立自提點，期望化解末端物流配送“瓶頸”。與商業(yè)物流相比，人道物流具有弱經(jīng)濟性，以救援時間、效益最大化、災(zāi)害損失最小化為目標。人道物流的目的是迅速提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)急物資給災(zāi)區(qū)的災(zāi)民，盡量減少受災(zāi)者的苦難和死亡。人道物流“最后一公里”遇到的主要挑戰(zhàn)是運輸資源和應(yīng)急物資缺乏、基礎(chǔ)設(shè)施損壞導(dǎo)致運輸困難以及救援行動者之間缺乏協(xié)調(diào)機制。無論商業(yè)物流還是人道物流，其“最后一公里”問題都不僅僅局限于末端配送問題，還包括上下游銜接問題等，這在多式聯(lián)運及利益主體協(xié)調(diào)問題上表現(xiàn)得尤為明顯。下圖分析了物流“最后一公里”問題的成因與關(guān)聯(lián)。在多式聯(lián)運協(xié)調(diào)問題上，由于貨物在不同運輸方式間流轉(zhuǎn)，上游某一運輸方式出現(xiàn)問題的話，將影響下游末端配送的質(zhì)量。這意味著，物流“最后一公里”問題并不僅僅是末端配送問題，還要考慮上下游銜接問題，這尤其體現(xiàn)在多式聯(lián)運上。
以京東眾包模式具體分析城市配送最后一公里
京東到家這個在今年3月成立的獨立全資子公司，在將自己的O2O產(chǎn)品從“拍到家”更名為“京東到家”后，最近因為向社會招募眾包物流配送人員而備受關(guān)注。而業(yè)內(nèi)最大的好奇是，在這個曾經(jīng)因為快遞眾包平臺——人人快遞火熱起來卻又引發(fā)不少爭議的市場，以自營配送見長的京東到家要怎么玩？
京東眾包，是京東推出的一種全新、社會化的全民快遞服務(wù)。每一個人在空閑的時候，不論身處何地，都可以送快遞，賺外塊，是一種新的生活體驗。京東眾包可以幫助人們在賺外塊的同時鍛煉身體，實現(xiàn)有閑有錢有精彩的生活狀態(tài)。只要參與者年滿18周歲，擁有一部智能手機和3G網(wǎng)絡(luò)，就可成為京東眾包兼職配送員。下載APP，注冊培訓(xùn)后上崗，配送費每單6元，而且5月19日至8月31日 ，完成首單配送26元（含20元首單激勵）。京東眾包的潛在參與者，可以是公司白領(lǐng)、大學(xué)生、“互聯(lián)網(wǎng)+”工作者，也可以是廣場舞的大爺大媽，只要經(jīng)過培訓(xùn)，即可搶單，完成周邊3公里到5公里范圍內(nèi)商品的2小時配送。
這樣的眾包模式與當(dāng)下勢頭正勁的專車、拼車應(yīng)用相仿。空余時間多的有車一族可以考慮在空余時間當(dāng)專車司機，而平時按點上下班的有車族也可以選擇拼車的方式補貼家用。
按照京東方面公布的信息，目前報名者涵蓋不同的人群，公司白領(lǐng)、大學(xué)生、互聯(lián)網(wǎng)工作者都有涉及，還有一直“被看好”對生鮮產(chǎn)品更為熟悉的廣場舞大媽大爺們也出現(xiàn)其中。
“京東眾包”在北京上線后，首單被一個在霄云路工作的白領(lǐng)搶到，他當(dāng)天快下班時順手搶了送到家庭住址附近的一單，并在兩小時內(nèi)送到了用戶手中。
只不過每單6元的獎勵，對于大多數(shù)白領(lǐng)來說并不太具有吸引力。而真正有大把空閑時間的廣場舞大媽大爺成為最受期待的存在。
畢竟京東到家的產(chǎn)品定位是向用戶提供3公里范圍內(nèi)生鮮、超市產(chǎn)品、鮮花、外賣送餐等各類生活服務(wù)項目。對于很多老年人而言，這一范圍就是在自己所居住的小區(qū)附近溜溜彎的距離。
模式仍在摸索，通過招攬有空閑的人員以“順路捎帶，隨手賺錢”送快遞的模式，還需要面對眾包的管理難題。畢竟在此之前，安全監(jiān)管和合理化管理一直是眾包的痛點。眾包模式雖然可以最大程度節(jié)省成本和人力，但是問題也很明顯：不可控。畢竟在此之前，人人快遞已經(jīng)“吃過螃蟹”。
人人快遞的模式把過去由全職員工執(zhí)行的快遞任務(wù)，以自由自愿的形式外包給非特定的個體。只要快件的起始點和承包者當(dāng)天的行程吻合，就可以馬上搶單，順路帶個快件送到目的地，就能得到10到40元不等的報酬。
然而，人人快遞沒有經(jīng)營許可證，“自由快遞員”缺少專業(yè)資質(zhì)，服務(wù)質(zhì)量難以把控，更無法保證“快遞人”在收寄物品時按要求驗視，不規(guī)范和安全漏洞致使這項新興的快遞模式先后在不少地方被叫停。
在王志軍看來，盡管京東眾包和人人快遞在概念和邏輯上有相通之處，但是兩者并不完全一樣?！熬〇|有幾萬人的物流體系，有多年的物流經(jīng)驗，這是人人不可比擬的優(yōu)勢。未來京東在服務(wù)半徑內(nèi)，十個人組成一個小組，其中三個人是京東自己的人，這三個人會帶著另外幾個眾包的人一起干?！?/div>
如今京東到家的配送員更多還是專門招聘的全職配送員，此前向京東集團的配送員進行過內(nèi)部招聘，同時還向社會招聘有經(jīng)驗的配送員。而對社會閑散勞動力感興趣的不僅僅是京東，有消息稱美團可能采用自營的方式，集結(jié)社會閑散勞動力，例如社區(qū)保安、大媽等來完成上門取衣送衣等服務(wù)。
京東的眾包模式很好的解決了城市物流配送成本和難度都非常大的“最后一公里”環(huán)節(jié)，雖然模式仍處于摸索階段，但我們相信這種模式會繼續(xù)發(fā)展，更好的幫助我們北京市的城市配送。
2.4 配送中轉(zhuǎn)情況分析
隨著人們生活水平的提高，生鮮產(chǎn)品需求量逐年增加，十二五計劃明確要求推進農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。但是生鮮產(chǎn)品容易腐爛的生物特性對其物流條件提出較高要求，同時生鮮產(chǎn)品供應(yīng)點分散、生鮮產(chǎn)品貨物種類繁多也造成我國大部分農(nóng)產(chǎn)品難以實現(xiàn)“貨暢其流”，巨大的損失和浪費阻礙了我國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，一般的物流配送成本占物流總成本的35%~60%，占商品價格的4%~10%鑒于農(nóng)產(chǎn)品特殊的運輸存儲條件，農(nóng)產(chǎn)品配送成本占取更高的比例。為了降低物流配送成本、減少農(nóng)產(chǎn)品損耗、提高供應(yīng)鏈效率，對生鮮產(chǎn)品配送中心合理選址規(guī)劃具有重要的意義。
生鮮產(chǎn)品從物流中心到需求點（各農(nóng)貿(mào)市場、超市等）的配送環(huán)節(jié)，是生鮮產(chǎn)品物流的最終環(huán)節(jié)，通過配送可以最終實現(xiàn)生鮮產(chǎn)品的商品價值。由于生鮮產(chǎn)品容易腐爛的生物特性，為了保證生鮮產(chǎn)品新鮮、貨運損失小，生鮮產(chǎn)品配送采用多批次、小批量、多品種的方式，從而縮小配送半徑。作為農(nóng)產(chǎn)品物流供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，現(xiàn)階段我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展處于初級水平，物流成本占生鮮產(chǎn)品價格的比例很高。查閱以往文獻可知，相比于發(fā)達國家10%以內(nèi)的物流成本控制水平，我國物流成本一般占總成本的30%~40%占60%左右，甚至更多。
2.4.1配送中心基本具備如下功能
?。?）集散銜接功能
配送中心利用物流網(wǎng)絡(luò)，集中了各地生產(chǎn)商的產(chǎn)品，并將產(chǎn)品分別發(fā)送給用戶。配送中心是生廠商和客戶群溝通和交易的橋梁。
（2）運輸功能
配送中心的運輸網(wǎng)絡(luò)遍布全國，運輸工具的規(guī)模和運輸調(diào)度的能力是競爭的關(guān)鍵。為了更好的滿足客戶，需要安排運輸計劃，以準確的時間，將所需貨物送達準備地點。
?。?）儲存功能
通常，為了更好更快的周轉(zhuǎn)物品，確保市場銷售活動的順利進行，物流配送都要確保一定的倉儲，因此需要建設(shè)合理規(guī)模的現(xiàn)代化倉庫及其他配套存儲設(shè)施。
?。?）裝卸搬運功能
物流配送過程中大量的裝卸搬運必不可少，優(yōu)良的裝卸搬運設(shè)備，如叉車升降機等，不僅可以提高配送中心效率，加速商品或者貨物的流通，還可以減少貨損。
?。?）流通加工功能
為了更好的提高貨物流通效率，很多客戶在貨物配送之前要求貨物以一定的規(guī)格進行加工，因此很多配送中心都具有流通加工功能，從而提高配送中心的服務(wù)水平。例如：沃爾瑪超市與供應(yīng)鏈的上一級（配送中心）結(jié)成聯(lián)盟，它要求貨物配送前以沃爾瑪?shù)囊?guī)格要求進行加工，配送的貨物直接進入商品貨架，省去了貨物從配送中心到倉庫的周轉(zhuǎn)時間，減小了庫存，尤其是減少了生鮮產(chǎn)品貨物的損失與浪費。（6）包裝功能
包裝可分為銷售包裝和運輸包裝，配送中心主要對商品或貨物進行再組合、拼配、加固，以利于配送和運輸，因此配送中心包裝功能主要指運輸包裝。
?。?）配送功能
配包括“配貨”和“送貨”兩個環(huán)節(jié)，在規(guī)定的時間內(nèi)將客戶需求的物品送達需求地點，以實現(xiàn)商品價值。
?。?）信息處理功能
配送中心在各個物流環(huán)節(jié)，采集、分析、傳遞配送過程中的作業(yè)信息提供作業(yè)明細和咨詢信息。物流配送中心信息功能可以保證物流過程暢通和流資源配置，提高客戶服務(wù)水平并向客戶合理的物流資源配置，提高客戶服務(wù)水平
目前，北京市的流通模式以批發(fā)市場流通為主，即以批發(fā)市場為核心，以農(nóng)貿(mào)市場、社區(qū)蔬菜銷售點和超市為基礎(chǔ)。北京市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場體系呈多層次、多方位格局。從層次上看，已形成以大型農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場為主要集散中心、區(qū)域性批發(fā)市場為重要節(jié)點的格局。從方位上看，北京東、南、西、北方向均有分布，初步形成京西南、京東、京北三個大型農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場聚集區(qū)。9個大型農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場：北京豐臺區(qū)新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、北京華墾岳各莊批發(fā)市場、北京通州八里橋農(nóng)產(chǎn)品中心批發(fā)市場、北京朝陽區(qū)大洋路農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場、北京市錦繡大地玉泉路糧油批發(fā)市場、北京順義區(qū)順鑫石門農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、北京城北回龍觀大鐘寺農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場、北京昌平水屯農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)產(chǎn)品中央批發(fā)市場，主要分布在離市中心較近的地。有5個在五環(huán)路內(nèi)、4個在五環(huán)外。同時，各類農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場互為補充，位置分布較合理，總體格局穩(wěn)定。
3.生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送解決方案
3.1生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心選址優(yōu)化研究
我國的經(jīng)濟飛速發(fā)展，人民生活水平有了很大的提高，生活品質(zhì)也發(fā)生了很大的變化，人們對于生活質(zhì)量的追求也越來越高。同時，我們的生活壓力也越來越大，生活節(jié)奏也越來越快。在這樣的情況下，為適應(yīng)人們這樣的生活節(jié)奏，冷凍冷藏食品在我們的生活中逐漸扮演著越來越重要的角色。與此同時，冷鏈物流應(yīng)運而生。
在整個冷鏈物流系統(tǒng)中，冷鏈物流配送中心占據(jù)著核心地位，冷鏈物流的地位也顯得越來越重要。冷鏈食品要到達消費者手中，需要經(jīng)過配送中心的分類、包裝等一系列的過程，最終配送到消費者手中。所以冷鏈物流配送中心在整個冷鏈系統(tǒng)中的地位不言而喻。那么冷鏈物流配送中心首要考慮的問題就是建設(shè)成本的問題?；谶@樣的前提，
冷鏈物流配送中心的選址就成了首要考慮的問題。由于冷鏈的特殊性，其對溫度的要求特別高，在籌資建設(shè)一個冷鏈物流配送中心時，投資較大。如何進行合理的選址，既能滿足物流配送的需要，又能節(jié)省成本。
在冷鏈物流的整個產(chǎn)業(yè)鏈上，冷鏈物流配送中心在整個冷鏈系統(tǒng)中處于中心環(huán)節(jié)，因此也奠定了其在冷鏈系統(tǒng)中核心戰(zhàn)略地位，對有效溝通消費者和生產(chǎn)者有積極的作用。我國目前發(fā)展冷鏈的關(guān)鍵任務(wù)就是建立合理的冷鏈物流配送中心，這樣既能保證冷鏈食品的質(zhì)量，還能提高運營效率。
我國冷鏈食品的需求量越來越大，但是冷鏈物流配送中心的發(fā)展還不是很先進，與國外相比，在冷藏設(shè)備的運用、人才的培養(yǎng)以及冷藏技術(shù)等方面還有很大差距。根據(jù)我國的基本國情，我們應(yīng)該吸取國外在這方面的先進之處，引用其好的地方，然后根據(jù)實際情況，運用到我們的實際運輸配送中，從而提高運輸配送能力，降低成本。
3.1.1物流配送中心選址原則
投資建設(shè)一個物流配送中心時，不應(yīng)該根據(jù)意愿盲目進行，要從運輸距離、運輸方式的選擇、運輸距離的長短、經(jīng)濟利益等方方面面進行選擇，所以在進行選址時，應(yīng)遵循一定的選址原則：
?。?）經(jīng)濟性原則
一個物流配送中心的籌建，首先要考慮的便是收益問題。收益的大小取決于營業(yè)收入和成本的大小。因此在進行選址時，應(yīng)先從建設(shè)配送中心的總成本來考慮。只有在保證運輸配送需求的基礎(chǔ)上降低成本，才能獲得很大的收益，選址時要以總費用最小為標準進行選擇。
（2）適應(yīng)性原則
物流配送中心選址時，除了考慮經(jīng)濟因素外，還應(yīng)充分考慮國家的經(jīng)濟政策、發(fā)展方針，國家政策允許并支持的項目才有投資建設(shè)的必要性。
（3）協(xié)調(diào)性原則
根據(jù)國家的整個物流網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整物流配送中心的設(shè)備，以保證運輸配送貨物時的技術(shù)需要。建設(shè)配送中心時的選址地點以及后續(xù)冷藏設(shè)備的配置都要有很高的協(xié)調(diào)性。
?。?）戰(zhàn)略性原則
任何企業(yè)的發(fā)展都不是為了暫時的盈利，而是應(yīng)該站在更高的角度，走可持續(xù)發(fā)展的道路，因此，進行配送中心選址時，應(yīng)具有戰(zhàn)略眼光。無論投資建設(shè)一個住宅小區(qū)還是一個配送中心，在進行選址時，一定要有詳盡明確的計劃書，應(yīng)遵循一定的選址的原則及影響選址的方方面面的影響因素。
?、傩б孀畲蠡Ｎ锪髟O(shè)施建設(shè)與發(fā)展的主要目標是創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益和社會效益，于是，配送中心選擇的首要目標便是效益最大化。實現(xiàn)這一目標的途徑主要有兩方面：第一是提高服務(wù)價格，增加收入；第二是降低服務(wù)成本。在實際的物流服務(wù)中，應(yīng)該根據(jù)實際情況，充分考慮這兩個方面的因素。
②服務(wù)最優(yōu)化。物流配送中心選址時，除了考慮效益因素，還應(yīng)充分提高本身的服務(wù)質(zhì)量以及運輸方式，還有與供應(yīng)點和需求點的距離等。
?、畚锪髁孔畲蠡?。物流配送中心的建設(shè)成本身就是一項大工程、大任務(wù)，建設(shè)者需要投入大量的資金來建設(shè)配送中心。建成以后，各種物流設(shè)施設(shè)備的投入以及運輸車輛和物流人員的配備也需要很多的資金來支持。因此，在進行物流配送中心的選址時，要充分考慮附近的企業(yè)數(shù)量、市場的需求等各種因素，提高物流配送中心的物流量，使得物流設(shè)施的利用程度達到最大化。
?、馨l(fā)展空間最大化。企業(yè)在進行物流配送中心選址時，應(yīng)該從戰(zhàn)略角度出發(fā)，考慮到企業(yè)發(fā)展的空間大小問題，而不能只局限于眼前的利益。其結(jié)構(gòu)關(guān)系圖如下：
3.1.2選址時所需要考慮的外在因素
（1）自然環(huán)境條件
冷鏈物流配送和普通的物流配送是有很大差異的，冷鏈配送對儲藏及運輸技術(shù)都有很高的要求，由于對于溫度的特殊要求，選址時要充分考慮地形、降水等因素，這些因素對于配送時間是有很大影響的，適宜的地點有助于節(jié)約時間，提高配送效率。
?。?）交通運輸條件
冷鏈食品的配送中最重要的一個因素就是時效性，交通運輸條件對于時效性有很大的影響，因此良好的交通環(huán)境有助于提高配送效率。充分了解各個城市的交通管理政策和城市規(guī)劃以及鐵路、公路干線的數(shù)目情況等。
?。?）國家經(jīng)濟發(fā)展政策
任何一個行業(yè)、一個企業(yè)在進行企業(yè)決策時，首要考慮的因素就是國家的經(jīng)濟發(fā)展政策。要積極響應(yīng)國家的號召及扶持的項目，對于企業(yè)的規(guī)劃要放眼于將來。就選址決策這一點來說，國家的支持及扶持對于配送中心的長遠發(fā)展是有很大影響的。
（4）各種資源整合因素
一個企業(yè)要正常運營，是需要很多方面來支持的。冷鏈物流配送中心的正常運營首先考慮的是土地資源，一般來說，物流配送中心占地面積大，因此較低的土地價格直接影響總成本；人力資源、科教資源等，都是由很大影響等，合理的工資水平、高素質(zhì)的人才，都是不可或缺的。
?。?）其它因素
像環(huán)境保護，企業(yè)的發(fā)展過程中要考慮到對于環(huán)境的影響，才能保證企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。總的來說，在制定配送中心的選址方案時，應(yīng)遵循節(jié)約利用土地資源的原則，盡可能減少對于城市生活所造成的影響。這主要是考慮到對于交通因素的影響，以減少城市生活壓力。通常情況下，冷鏈物流配送中心的規(guī)模是比較大的，并且其運輸配送貨物較為特殊，對于溫度等運輸條件要求較高，所以無論從土地投資，還是配送中心的建設(shè)、運輸設(shè)備設(shè)施的配備都需要較高的水平，因此，冷鏈物流配送中心耗費比較大，進行冷鏈物流配送中心選址時應(yīng)綜合考慮各方面影響因素，慎重選擇。
3.2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送模式研究
3.2.1生鮮食品特征及物流要求
生鮮食品不同于其它消費品：它的含水量高，保鮮期短，易腐敗變質(zhì)的特性提出了時效性要求；作為食品本身，它提出了安全性要求；而消費者的口味多變性，則提出品種多樣性的要求。這些特性決定了生鮮食品物流的基本特征與要求：
保證生鮮食品以最短的時間、最少的流通環(huán)節(jié)進入消費環(huán)節(jié)；
保證生鮮食品在流通中實現(xiàn)品質(zhì)的穩(wěn)定或提升：
保證向消費者提供新鮮、安全的多樣性生鮮食品；
降低整個物流過程中的損耗，控制逆向物流的生成率，全面節(jié)省成本。
在物流技術(shù)上，生鮮食品不宜采用常溫干貨配送，而要求有相應(yīng)保鮮條件，專業(yè)性強而投入不菲。同時，生鮮食品的易腐易損性規(guī)定了物流時間的上限，其保溫保鮮和加工制作周期也限制了物流半徑，并要求盡量減少裝卸搬運次數(shù)以減少在途損耗，增加了流通風(fēng)險。與此同時，由于生鮮食品屬農(nóng)副產(chǎn)品，它們大多是初級產(chǎn)品，在進入家庭消費之前，還需經(jīng)過分類、加工、整理等活動，因此，流通環(huán)節(jié)也是生鮮食品增值的主要環(huán)節(jié)。
3.2.2 國內(nèi)外生鮮食品物流現(xiàn)狀比較
3.2.3傳統(tǒng)的批發(fā)市場與現(xiàn)代配送中心生鮮食品流通比較
傳統(tǒng)生鮮食品流通主要是通過生鮮食品物流集散中心實現(xiàn)的，生鮮食品物流集散中心主要是指農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地批發(fā)市場和銷地批發(fā)市場。我國農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場起步于20世紀80年代中期，截止到2003年，已發(fā)展到4500多個，它們覆蓋了所有的大中小城市和農(nóng)產(chǎn)品集中產(chǎn)區(qū)。目前，大中城市消費生鮮農(nóng)產(chǎn)品的50%-70%是通過批發(fā)市場提供的。
傳統(tǒng)生鮮食品物流形式下，批發(fā)市場是生鮮食品流通主渠道中的一個關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，它將眾多生產(chǎn)者的產(chǎn)品通過多種供應(yīng)渠道匯集到一起，然后通過各種銷售渠道送達消費者，只有少量生鮮食品繞過批發(fā)市場以直銷方式到達消費者。這種方式形成一種當(dāng)日現(xiàn)貨交易機制，是一種商流與物流不分的流通形式，造成生鮮食品物流從供應(yīng)地到消費地之間處于阻斷和不透明狀態(tài)，農(nóng)產(chǎn)品物流鏈的銜接不暢，流通渠道不暢，物流緩慢。
近年來，隨著國際大型超市的登陸中國，生鮮食品的流通方式也在悄然發(fā)生著變化。根據(jù)發(fā)達國家的經(jīng)驗，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的80%-95%是通過超市和食品商店流通的，這就需要相應(yīng)的加工配送中心作為保障。[8]生鮮加工配送中心比農(nóng)產(chǎn)品物流集散中心的經(jīng)營規(guī)模和吞吐量要小得多，能夠做到多品種、小批量、多批次、響應(yīng)時間短等，由于部分農(nóng)產(chǎn)品生鮮制成品加工過程處于從采購—倉儲—加工—配送—銷售一條龍操作形式，所以需要專業(yè)性較強的配送支持系統(tǒng)。由此可見，農(nóng)產(chǎn)品生鮮加工配送中心屬于靈活性和柔性化要求比較高的配送支持系統(tǒng)，在特殊保鮮條件下的運作比一般常規(guī)配送中心的功能復(fù)雜的多。通過生鮮食品配送中心，可以保證生鮮食品供應(yīng)商及時準確的發(fā)貨和保持產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定，有利于減少經(jīng)營者的投資，有效地保持生鮮經(jīng)營的規(guī)模和品種的完整性，有利于有效控制和減少經(jīng)營者的存貨和損耗，加快商品周轉(zhuǎn)。
3.2.4配送模式的研究
大多數(shù)超市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品仍然以自營配送方式為主，這種配送方式，必須配有先進的軟硬件設(shè)施，雖然提高了超市的生鮮運營效率。但卻增加了投資成本，對于資金有限的中小超市來說，是不適用的。采用自營配送方式的大型超市，為自身提供配送服務(wù)的同時為其他中小超市提供配送服務(wù)，這不但能降低投資成本，還有助于對配送能力的研發(fā)，推動配送業(yè)務(wù)成為連鎖超市的一種核心競爭力；中小型超市依托大型超市的配送中心，可以降低選擇配送企業(yè)的選擇合作成本，提高貨物的準確性、安全性及客戶滿意度，憑借高水平的配送不斷發(fā)展自己。本文認為可以吸取國外超市發(fā)展生鮮共同配送模式的經(jīng)驗，將現(xiàn)有自營配送模式進行升級改造。這樣以來，中小超市可以不必自建配送中心，采用大型連鎖超市發(fā)展比較成熟的配送中心來實現(xiàn)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的共同配送。
改進之后的配送模式具體表現(xiàn)在以下幾方面：
第一，解決了中小型超市沒有專業(yè)的生鮮配送中心的問題，在改進模式下，中小超市可以以合作或租賃的方式利用大型連鎖超市的配送中心為自己提供生鮮配送，減少了選擇合作成本及配送管理成可以集中優(yōu)勢資源發(fā)展自己的核心業(yè)務(wù)。大型連鎖超市則可以通過共同化配送分攤投資成本，實現(xiàn)合作超市間的雙贏。
第二，改進的模式是對供應(yīng)鏈下同一零售業(yè)態(tài)的連鎖超市進行了橫向整合，即多個超市共同利用一個大型配送中心的設(shè)施設(shè)備，在配送中心內(nèi)部完成生鮮農(nóng)產(chǎn)品的檢驗入庫、倉儲、流通加工，然后進配送，減少了交易費用，整合了物流流程。并且多個超市以混載方式配送，提高了車輛的滿載率；產(chǎn)品進行集中包裝、加工，提高了配送中心設(shè)施的利用率，容易發(fā)揮規(guī)模配送的效率。
第三，共同配送中心在保鮮冷藏、運輸配送方面的設(shè)施設(shè)備更加專業(yè)，能夠保證生鮮農(nóng)產(chǎn)品的新鮮度，提高產(chǎn)品的準時、安全配送率，更好的滿足客戶的多樣化需求。
供應(yīng)商配送模式的改進。隨著連鎖超市門店數(shù)量的不斷增加，及超市整體規(guī)模的逐漸擴大，供應(yīng)商配送模式的缺陷會暴露的越發(fā)明顯，所以根據(jù)超市生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送的具體需求應(yīng)該選擇直接配送與間接配送相結(jié)合的方式。
具體情況如下：
首先，針對連鎖超市需要的小頻率、大批量的生鮮農(nóng)產(chǎn)品可以選擇供應(yīng)商直接配送模式，這樣可有效的減少配送環(huán)節(jié)，節(jié)省時間，及時的為超市各門店提供新鮮的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送服務(wù)。針對多頻次、小批量的生鮮農(nóng)產(chǎn)品，可以通過自建的配送中心或社會化專業(yè)的配送企業(yè)進行間接配送，以達到降低配送成本、滿足多樣化配送需求的目的。
其次，對于要求以特殊配送需求或規(guī)定配送時間較短的生鮮農(nóng)產(chǎn)品，可以由供應(yīng)商進行直接配送，供應(yīng)商直接將生鮮產(chǎn)品配送到所需超市門店，縮短了配送環(huán)節(jié)，能夠保證生鮮產(chǎn)品的質(zhì)量。再次，對于有些配送能力不足的生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商，采取供應(yīng)商直接配送的方式，只會導(dǎo)致生鮮農(nóng)產(chǎn)品在配送過程中損失嚴重，增加整個供應(yīng)鏈上的配送成本，這樣就應(yīng)該考慮其他一些間接的配送模式來完成超市生鮮產(chǎn)品的配送。如：實力強、產(chǎn)品需求大的超市可以自建生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中心；規(guī)模較小的超市可以采取共同配送或選擇專業(yè)的配送企業(yè)。改進之后的模式，可以很靈活的為超市門店提供生鮮產(chǎn)品配送，為大批量的產(chǎn)品提供直配，為小批量、多頻次的農(nóng)產(chǎn)品選擇間接配送，這樣做既能節(jié)省配送成本又能提高配送服務(wù)水平，同時優(yōu)化了配送體系中的兩個關(guān)鍵影響因素。
第三方物流模式的改進。通過以上分析，可以看出第三方物流配送模式確實可以為連鎖超市生鮮農(nóng)產(chǎn)品提供個性化、專業(yè)化的配送服務(wù)，同時會減少超市的投資成本和配送管理費用。但我國的第三方物流企業(yè)剛剛起步，專業(yè)化的物流企業(yè)很少，發(fā)展情況良莠不齊，由于自身物流功能不健全，單個第三方物流配送企業(yè)很難獨立完成超市的配送任務(wù)，這就需要多家第三方配送企業(yè)聯(lián)合提供配送服務(wù)。因此提出了用第三方物流配送企業(yè)聯(lián)盟代替單個第三方物流企業(yè)。一方面，可以整合配送資源，健全物流功能要素，起到資源優(yōu)勢互補，提高物流配送效率，降低配送成本的目的，而且還可以整合連鎖超市所在供應(yīng)鏈上的信息流，更好的方便超市與物流配送企業(yè)間的信息溝通。另一方面，第三方物流配送企業(yè)聯(lián)盟使超市面對更少、更好的配送服務(wù)商可供選擇，降低了連鎖超市選擇配送服務(wù)商的成本和風(fēng)險?；谝陨峡紤]因素，本文將第三方物流配送模式進行改造，采取第三方物流配送企業(yè)聯(lián)盟為超市提供生鮮產(chǎn)品的配送服務(wù)。
從供應(yīng)鏈管理的角度理解，圖 5-3 實際上就是物流界中第三方物流配送企業(yè)的橫向整合，改進之后的配送模式，主要在以下幾方面得到了改善：
第一，第三方物流企業(yè)聯(lián)盟健全了物流配送的功能要素，有效增強了第三方物流企業(yè)的配送能力，可以為超市提供專業(yè)化的物流配送服務(wù)，除此之外，聯(lián)盟模式還可以發(fā)展加工、包裝等增值功能，為連鎖超市直接供應(yīng)附加值高的生鮮產(chǎn)品，這些將會提高超市生鮮農(nóng)產(chǎn)品的配送效率。
第二，第三方物流企業(yè)聯(lián)盟可以使物流配送資源能夠得到合理、充分的利用，不僅降低了連鎖超市在物流配送設(shè)施、設(shè)備的投資成本和配送管理成本，也能夠以資源共享的形式，避免其他合作的配送企業(yè)在冷藏保鮮、配送等方面的設(shè)備設(shè)施重復(fù)購置。
第三，連鎖超市不在需要針對生鮮農(nóng)產(chǎn)品進行分類，結(jié)合其配送特點來選擇最合適的、不同的第三方物流配送企業(yè)，從而減少了連鎖超市對第三方配送企業(yè)的選擇成本，降低了選擇的難度。
3.3 以京東為例具體分析生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送路徑優(yōu)化研究
在處理城市配送發(fā)展需求與城市交通管制時，應(yīng)該“疏堵結(jié)合，以疏為主”，結(jié)合交通擁堵指數(shù)，明確交通管制需要從時間和空間兩方面著手。本節(jié)結(jié)合北京市5.10年城市規(guī)劃白皮書，通過改變北京市車輛管制的管制區(qū)域和允許通行的時間窗，設(shè)計不同的城市交通管制情景提出交管部門應(yīng)該根據(jù)北京市交通動態(tài)變化與物流發(fā)展需求，逐步放松城市配送發(fā)展進程中貨運車輛白天禁行的管制政策建議。
當(dāng)前北京市交通管制情景
目前，北京市采取的是粗放式的嚴格的貨運管制措施：外埠貨車辦理通行證后，可以于oo：oo.06：oo進入五環(huán)；本地貨車（<8噸）早晚高峰期間禁止在四環(huán)內(nèi)行駛；本地貨車（>8噸）00"00—06"00時段允許在五環(huán)內(nèi)行駛。
粗放式放松城市貨運管制情景
在該情景中，粗放式的放松城市貨運管制措施。根據(jù)2.3.2基于地圖信息的北京市道路擁堵狀況分析，將五環(huán)準入準出時間提前，分別以[22：00.06：00]和【20：00.06：00】為通行窗口，根據(jù)通行時間段和通行區(qū)域的變化，包含{A1…A7：B1…B7：C1…C7}共計21種不同情景：{Al…A7}{B1…B7}{c1…c7}分別代表在指定通行時段內(nèi)擴大通行范圍；{Ai，Bi，ci（i=1…，7）}代表在指定通行范圍內(nèi)擴大通行時段。
精細化梯度式城市貨運管制情景
在該情景中，對不同的城市區(qū)域?qū)嵤┎煌脑试S通行時間窗。以北京市為例，五環(huán)及以外不實行車輛限行管制，五環(huán)至四環(huán)通行時間窗為[20：00.07：00]，四環(huán)至三環(huán)通行時間窗為[22：00.06：00]，三環(huán)以內(nèi)通行時間窗為[24：00.06：00]。同時需要對北京市現(xiàn)有批發(fā)市場進行改造和遷移，實現(xiàn)批發(fā)市場郊區(qū)化發(fā)展趨勢，避免城區(qū)的車流集中。通行時間窗長和批發(fā)市場分布發(fā)展趨勢如表11精細化梯度式車輛管制情景所示：
政策“松綁”僅是在控制進城貨車總量的前提下，對符合相關(guān)條件并持有運營證的封閉貨車和廂式貨車，在通行時間上給予一定松動。像許可證發(fā)放、通行路段和時間、試點企業(yè)篩選等方面，可能會更加謹慎和嚴格。相關(guān)政策的調(diào)整和物流模式的改變，往往不是依靠某一方就可完成的，需要部門之間、企業(yè)之間加強合作。
生鮮類產(chǎn)品物流運輸系統(tǒng)是一個多目標、多層次的物流系統(tǒng)，在對生鮮類產(chǎn)品物流過程進行優(yōu)化時，通常期望同時有多個指標都達到最優(yōu)狀態(tài)，故需在生鮮類產(chǎn)品物流運作環(huán)節(jié)單獨優(yōu)化的基礎(chǔ)上構(gòu)建生鮮類產(chǎn)品物流系統(tǒng)的整體優(yōu)化。針對生鮮類產(chǎn)品從生產(chǎn)地到銷售地的運輸過程，首先建立生鮮類產(chǎn)品企業(yè)配送模式的影響指標體系，為農(nóng)戶選擇最佳的物流模式提供科學(xué)依據(jù)；其次根據(jù)產(chǎn)銷地供需關(guān)系及地理布局，對生鮮類產(chǎn)品產(chǎn)銷指派進行優(yōu)化；最后探討生鮮類產(chǎn)品貨運政策與城市物流的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一發(fā)展。
以京東青龍系統(tǒng)為例具體分析物流配送路徑優(yōu)化
配送路徑優(yōu)化不只是在路程上面的優(yōu)化，更應(yīng)該在物流管理系統(tǒng)方面做最好的處理，京東的青龍系統(tǒng)當(dāng)在這方面就處理的非常好。物流無疑是京東的核心競爭力之一，在每一個用戶的訂單處理背后，如何實現(xiàn)看似簡單的發(fā)貨與收貨，實際上在這背后隱藏著一套復(fù)雜的物流系統(tǒng)，京東稱之為“青龍”。青龍系統(tǒng)的核心要素包括：倉庫、分揀中心、配送站、配送員。實現(xiàn)的流程如下：
1、倉庫負責(zé)根據(jù)客戶訂單安排生產(chǎn)，包括免單打印、揀貨、發(fā)票打印、打包等。它是一個個訂單包裹生成的地方。
2、倉庫生產(chǎn)完畢后，將訂單包裹交接給分揀中心，分揀中心收到訂單包裹后進行分揀、裝箱、發(fā)貨、發(fā)車，最終將包裹發(fā)往對應(yīng)的配送站。
3、配送站進行收貨、驗貨交接后，將包裹分配到不同的配送員，再由配送員負責(zé)配送到客戶手中。
在整個配送網(wǎng)絡(luò)中，物流、信息流與資金流的快速流轉(zhuǎn)，實現(xiàn)了貨物的及時送達、貨款的及時收回、信息的準確傳遞。
青龍系統(tǒng)的模塊構(gòu)成
解析整個青龍系統(tǒng)，青龍的模塊結(jié)構(gòu)主要由：整體系統(tǒng)架構(gòu)+核心子系統(tǒng)組成。
1、整體系統(tǒng)架構(gòu)
主體架構(gòu)上，整個青龍系統(tǒng)成為京東物流的內(nèi)核，前段接口開放給所有平臺，下面直接開放到內(nèi)部的物流運營機構(gòu)和第三方物流企業(yè)，如圖：
2、核心子系統(tǒng)模塊
青龍系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)是由6大核心結(jié)構(gòu)組成，涉及對外拓展、終端服務(wù)、運輸管理、分揀中心、運營支撐、基礎(chǔ)服務(wù)組成。
在這6個核心模塊當(dāng)中，實現(xiàn)快速配送的核心要歸功于預(yù)分揀子系統(tǒng)。預(yù)分揀是承接用戶下單到倉儲生產(chǎn)之間的重要一環(huán)，可以說沒有預(yù)分揀系統(tǒng)，用戶的訂單就無法完成倉儲的生產(chǎn)，而預(yù)分揀的準確性對運送效率的提升至關(guān)重要。
青龍系統(tǒng)通過各個系統(tǒng)和模塊的有效組合，最大效率的節(jié)約了配送時間，節(jié)約了配送的另一種“里程”，這就是京東為何能在這么多電商中脫穎而出的原因了。
3.4 生鮮農(nóng)產(chǎn)品庫存優(yōu)化研究
庫存（Inventory 或 Stock），也譯作“存貯”或“儲備”，它無論是對制造業(yè)還是對服務(wù)業(yè)都十分重要。廣義的庫存還包括處于制造加工狀態(tài)和運輸狀態(tài)的貨物。它表示用于將來目的的資源暫時處于閑置狀態(tài)，是指處于儲存狀態(tài)的貨物，是倉儲的表現(xiàn)形式。正如水池可以用來蓄水一樣，為了保證能持續(xù)不斷的提供產(chǎn)品，人們建立了庫存。庫存不僅包括了在儲存在倉庫中的原材料，半成品，產(chǎn)成品外，還包括在生產(chǎn)線上生產(chǎn)的在制品，在運輸途中的貨物即在途庫存。傳統(tǒng)觀點認為“庫存是萬惡之源”，但是在企業(yè)管理中，要有效的解決供需矛盾，盡可能的保持均勻生產(chǎn)，參與投機，都必須保持一定的庫存。大部分的公司企業(yè)都要保持一定數(shù)量的庫存，其原因有如下幾個方面，如圖 2-1 所示。
3.4.1生鮮農(nóng)產(chǎn)品庫存成本
庫存成本的產(chǎn)生重要是由不確定性與安全存貨、在途在制品存貨、季節(jié)性存貨、經(jīng)濟批量與周轉(zhuǎn)存貨等因素引起的，它是整個物流成本中的一個主要的組成部分，而物流成本又占企業(yè)經(jīng)濟產(chǎn)值的很大部分。
?。?）訂貨成本。為補充庫存而進行的每一次訂貨都設(shè)計多種業(yè)務(wù)活動，這些活動都會給企業(yè)帶來成本。在生鮮農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)中，這些成本包括訂單及所有附屬文件的辦公及通信成本，安排生鮮農(nóng)產(chǎn)品接收，以及處理和保持所需信息的各種成本。
（2）價格折扣成本。在生鮮農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)以及其他很多行業(yè)，供應(yīng)商都對大批量采購提供價格折扣，對于小批量訂貨，則可能收取附加費用。
（3）缺貨成本。如果因訂貨批量決策失誤產(chǎn)生缺貨，企業(yè)便會不能滿足客戶的需求，而客戶則會向其他生鮮農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)采購從而遭受損失。
（4）庫存占用流動資金的成本。庫存占用了生鮮農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)的流動資金，其成本體現(xiàn)為外借資金利息支出，或不能將資金投資于他處所導(dǎo)致的機會成本。
?。?）存儲成本。這是指生鮮農(nóng)產(chǎn)品實體存儲所導(dǎo)致的費用。房租、供暖、雇員和倉庫照明費用也是高昂的，當(dāng)要求特殊倉儲條件，如某些生鮮農(nóng)產(chǎn)品需要冷庫存儲時，尤其如此。
（6）廢棄成本。如果生鮮農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)訂貨批量很大，庫存生鮮農(nóng)產(chǎn)品便會在倉庫
