關(guān)注掌鏈公眾號(hào)
洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
新的樹狀供應(yīng)鏈下，廠家也不可能徹底做到“甩手掌柜”，同樣需要對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈條進(jìn)行監(jiān)控。最重要的是，必須制定嚴(yán)格的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及規(guī)范供應(yīng)商進(jìn)退機(jī)制。
毋庸置疑，汽車零部件供應(yīng)商對(duì)主機(jī)廠的供貨環(huán)節(jié)是世界上最復(fù)雜的物流。一輛汽車由上萬(wàn)個(gè)零部件組成，如何管理規(guī)模如此巨大的備貨？既要讓供貨商做到井井有條，又要保證及時(shí)供貨不缺貨，適時(shí)供貨不積壓，對(duì)于汽車主機(jī)廠來(lái)說(shuō)無(wú)疑是巨大的考驗(yàn)。“物流是第三利潤(rùn)源”已經(jīng)沒有人懷疑，零部件供應(yīng)鏈的變革一直在進(jìn)行，通過(guò)變革降低物流成本大勢(shì)所趨，力度將越來(lái)越大。
今天，在汽車廠家紛紛提出“零庫(kù)存”戰(zhàn)略，并要求供應(yīng)商做到“直達(dá)工位”之后，零部件供應(yīng)商的壓力變得尤其突出。主機(jī)廠必須降成本，以此面對(duì)越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)供應(yīng)商的要求也會(huì)越來(lái)越高，但支付卻不會(huì)因此而增加。“既要馬兒跑，又要馬兒不吃草”，供應(yīng)商面對(duì)這種情況，到底該如何定位自身；面對(duì)既要保證利潤(rùn)，又要滿足廠家苛刻需求的現(xiàn)狀，零部件供應(yīng)鏈又該如何優(yōu)化？
廠家面對(duì)數(shù)量相對(duì)少的一級(jí)供應(yīng)商，既可降低管理難度，又給供應(yīng)商更大發(fā)揮空間
揭密：直達(dá)工位下庫(kù)存去哪兒了？
中國(guó)汽車市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)空前激烈，正逐漸像家電一樣進(jìn)入微利時(shí)代。
與此同時(shí)，物流環(huán)節(jié)的成本占的比重較大，而這種軟性的成本完全可以通過(guò)優(yōu)化管理模式而改變，比如豐田的精益生產(chǎn)。目前，“零庫(kù)存”已成一個(gè)很火的詞。對(duì)于汽車廠家，這是一個(gè)非常完美的結(jié)果，但對(duì)于程序紛繁復(fù)雜的汽車生產(chǎn)，這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)著實(shí)不易。
一直以來(lái)，廠家對(duì)零部件供應(yīng)商的管理都是“扁平化”的，即各供應(yīng)商同時(shí)向主機(jī)廠供貨，主機(jī)場(chǎng)對(duì)這些零部件分門別類進(jìn)行存儲(chǔ)，再根據(jù)生產(chǎn)線上的需求配貨。為保障生產(chǎn)線的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，廠家對(duì)各種零部件都有一定的庫(kù)存深度，避免缺貨造成停產(chǎn)而產(chǎn)生不必要的損失。
很明顯，在這種管理體系下，廠家不可避免地要形成庫(kù)存，同時(shí)把零部件和庫(kù)存送達(dá)生產(chǎn)線又產(chǎn)生二次搬運(yùn)，增加了很大一部分成本。為了改變這種局面，實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”的目標(biāo)，豐田汽車推出了“精益生產(chǎn)”戰(zhàn)略，要求零部件供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)“即時(shí)供貨”，廠家通過(guò)“訂單式生產(chǎn)”形成相對(duì)準(zhǔn)確的零部件需求，向供應(yīng)商訂貨，貨到之后直接運(yùn)到生產(chǎn)線，即“直達(dá)工位”，以此減少庫(kù)存。
但這種“小批量、多頻次”的供貨需求，卻增加了供應(yīng)商的物流成本，很多離主機(jī)廠相對(duì)較遠(yuǎn)的供應(yīng)商不得不在附近建造或租用倉(cāng)庫(kù)，提前備好一定量的貨，在廠家需要時(shí)及時(shí)送達(dá)。如此看來(lái)，廠家的所謂“零庫(kù)存”，只是把自己的庫(kù)存轉(zhuǎn)移到供應(yīng)商身上，這對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)面臨三個(gè)選擇：一是自己內(nèi)部消化成本；二是向廠家提高采購(gòu)價(jià)格；三就是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)降低成本。
從目前的現(xiàn)實(shí)來(lái)看，供應(yīng)商很難通過(guò)生產(chǎn)和管理等創(chuàng)新降低成本彌補(bǔ)損失，要求廠家提高價(jià)格空間也有限，結(jié)果只能是在零部件生產(chǎn)的成本上找回來(lái)，這必然造成質(zhì)量隱憂?？梢哉f(shuō)，不處理好與供應(yīng)商的利益平衡問(wèn)題，汽車主機(jī)廠“直達(dá)工位”的要求很難真正實(shí)現(xiàn)。
方法：讓供應(yīng)商參與管理供應(yīng)鏈
為此，主機(jī)廠逐漸摸索出一套新的供貨模式：改變由各供應(yīng)商向廠家供貨的扁平模式，取而代之的是樹狀模式。樹狀模式，就是把零部件供應(yīng)商分級(jí)，即三級(jí)供應(yīng)商向二級(jí)供應(yīng)商供貨，二級(jí)供應(yīng)商再向一級(jí)供應(yīng)商供貨。這樣，廠家直接面對(duì)的供應(yīng)商最大限度的減少，直達(dá)工位的想法得到了有效的實(shí)施。
如此一來(lái)，廠家只需要面對(duì)數(shù)量相對(duì)少得多的一級(jí)供應(yīng)商，既降低了管理的難度，又給供應(yīng)商更大的發(fā)揮空間，相當(dāng)于把生產(chǎn)車間的一些活兒分給了這些供應(yīng)商來(lái)做，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了雙贏。試想，在供應(yīng)鏈未變革之前，上萬(wàn)家零部件體系不斷的供貨，在接收環(huán)節(jié)主機(jī)廠的工作量將是多么的龐大？
在此基礎(chǔ)上，為了便于管理，廠家將零部件進(jìn)行分類，按照一定的標(biāo)準(zhǔn)分為ABC三類，其中工藝復(fù)雜、運(yùn)輸不便、易損的關(guān)鍵部件會(huì)在距離主機(jī)廠非常近的地方設(shè)有工廠，直接用特殊的工具運(yùn)到生產(chǎn)線，真正做到“直達(dá)工位”，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等。而像輪胎這種儲(chǔ)存、運(yùn)輸都簡(jiǎn)單又不易損壞的可以距離生產(chǎn)線稍遠(yuǎn)一些。
這樣，以工廠為中心向四周發(fā)散，就會(huì)布滿各類零部件企業(yè)，或者是生產(chǎn)車間、或者是中轉(zhuǎn)庫(kù)（只作為零部件從運(yùn)輸工具卸下，并裝到特殊容器的場(chǎng)所，并不會(huì)產(chǎn)生庫(kù)存），根據(jù)廠家的要求做到直達(dá)工位。
而此時(shí)，這些零部件供應(yīng)商就是直接向廠家供貨的一級(jí)供應(yīng)商，數(shù)量要少很多，而這些工廠或倉(cāng)庫(kù)其實(shí)是汽車生產(chǎn)線的延伸，不僅是供貨商，也承擔(dān)一定的組裝任務(wù)。比如美國(guó)李爾汽車座椅公司作為華晨寶馬的一級(jí)供應(yīng)商，他們供應(yīng)給華晨寶馬工廠的是一整套汽車座椅系統(tǒng)，而不是一個(gè)一個(gè)的散件，這個(gè)系統(tǒng)運(yùn)到主機(jī)廠后可以直接安裝到車身上，這被廠家稱為“模塊化零部件體系”。
在這種體系下，零部件供應(yīng)商也減少了持貨等待的時(shí)間，一級(jí)零部件供應(yīng)商要承擔(dān)模塊預(yù)裝的工作，這是零部件供應(yīng)體系中多出的鏈條，整體上提高了生產(chǎn)效率。
前瞻：主機(jī)廠面臨質(zhì)量管控難題
在這種新的供應(yīng)體系下，主機(jī)廠與零部件企業(yè)之間傳統(tǒng)的平衡會(huì)有所改變，一些低端的零部件供應(yīng)商處于鏈條的最底層，利潤(rùn)被逐步壓縮，很難做大做強(qiáng)。而一些高端的供應(yīng)商由于掌握核心技術(shù)，將逐漸做大做強(qiáng)，甚至與主機(jī)廠分庭抗禮。目前，國(guó)際上普遍的做法是主機(jī)廠對(duì)關(guān)鍵零部件企業(yè)要么自營(yíng)，要么控股，維持自己的主導(dǎo)地位，比如發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱系統(tǒng)等。
同時(shí)，一些問(wèn)題也將會(huì)顯現(xiàn)，尤其值得重視的是汽車的質(zhì)量隱憂。供應(yīng)商體系分級(jí)后，廠家對(duì)質(zhì)量的把控很大程度上降低，高級(jí)別的供應(yīng)商要承擔(dān)一定的責(zé)任，而其向下線供應(yīng)商采購(gòu)的時(shí)候，如果過(guò)份強(qiáng)調(diào)自身的利益，在收益分配上處理不好，就會(huì)造成質(zhì)量隱患。一些低端的產(chǎn)品供應(yīng)商，由于處于“食物鏈”的底端，利潤(rùn)會(huì)被壓得更低，為了降低成本產(chǎn)品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的可能性提高，而這種質(zhì)量問(wèn)題發(fā)生在不起眼的小零件上又很難發(fā)現(xiàn)。比如，目前炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的福特翼虎“斷軸門”事件，問(wèn)題就是產(chǎn)品的剛性不夠造成的。
可見，新的樹狀供應(yīng)鏈下，廠家也不可能徹底做到“甩手掌柜”，同樣需要對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈條進(jìn)行監(jiān)控。最重要的是，必須制定嚴(yán)格的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及規(guī)范供應(yīng)商的進(jìn)退機(jī)制。簡(jiǎn)而言之就是，掌握供應(yīng)鏈，而不是受制于供應(yīng)鏈。
另外，一些領(lǐng)域也出現(xiàn)了新的商機(jī)。由分零件組裝而成的分總成，由于體積或重量龐大而難以搬運(yùn)和安裝，需要增加額外的零件或工裝來(lái)方便安裝和保證精度，這反而增加了成本和汽車重量，進(jìn)而難以保證物流的精度。同時(shí)，新的供應(yīng)體系下，汽車生產(chǎn)廠周圍分布各種“子生產(chǎn)線”，這些企業(yè)在內(nèi)部物流方面還很欠缺，隨著業(yè)務(wù)量的加大，面臨的物流壓力也會(huì)更大，其日后提高效率，對(duì)專業(yè)的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)新的市場(chǎng)機(jī)遇。
