在交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研發(fā)中心主任李彥林看來(lái)，合力推進(jìn)公共物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高物流組織化、集約化水平是關(guān)鍵。
“未來(lái)物流園區(qū)發(fā)展面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。”李彥林說(shuō)，首先是土地資源日益稀缺，土地價(jià)格不斷攀升，園區(qū)用地獲取成本日益加大。其次是越來(lái)越多的電商企業(yè)、各類地產(chǎn)商、外商、商貿(mào)流通企業(yè)加入物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步加大了園區(qū)競(jìng)爭(zhēng)的復(fù)雜性和發(fā)展的不確定性。重資產(chǎn)、輕資產(chǎn)？自營(yíng)還是社會(huì)化？專業(yè)化還是多元化？如何防止過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、防止功能異化，特別是防止借機(jī)投機(jī)圈地的行為，將對(duì)政府的宏觀調(diào)控和有效治理能力提出挑戰(zhàn)。如何更有效地發(fā)揮市場(chǎng)作用，實(shí)現(xiàn)政府有效治理，提高現(xiàn)有園區(qū)資源的整合利用效率，需要多方共同努力。
此外，李彥林強(qiáng)調(diào)要科學(xué)看待物流成本問(wèn)題。他認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的宏觀物流成本(即物流總費(fèi)用占GDP比值)居高不下有其內(nèi)在的深層次原因。物流總費(fèi)用占GDP比值的高低從根本上講是由經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的階段所決定的。不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及生產(chǎn)力和資源的空間布局等特點(diǎn)客觀上決定了物流總費(fèi)用占GDP比重的高低。我國(guó)正處于工業(yè)化快速發(fā)展階段，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以低附加值資源性產(chǎn)品為主，同時(shí)，產(chǎn)品生產(chǎn)和消費(fèi)在空間上呈逆向分布，客觀上決定了我國(guó)大運(yùn)量、遠(yuǎn)距離的基本運(yùn)輸格局。
中國(guó)是名副其實(shí)的交通大國(guó)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是美國(guó)的3倍多。高速公路10.45萬(wàn)公里，世界第一；高速鐵路超過(guò)1萬(wàn)公里，世界第一；集裝箱吞吐量世界前20位港口，中國(guó)有10個(gè)；貨物吞吐量世界前20位港口，中國(guó)有9個(gè)。長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量19.8億噸，是密西西比河的3倍、萊茵河的10倍。貨運(yùn)總量規(guī)模大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流需求系數(shù)高是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的最基本國(guó)情。
李彥林將我國(guó)的物流成本與美國(guó)進(jìn)行了對(duì)比。他指出，2010年中國(guó)的運(yùn)輸總量是13.51萬(wàn)億噸公里，美國(guó)為3.77萬(wàn)億噸公里；中國(guó)單位運(yùn)輸量完成的GDP為0.43美元/噸公里，美國(guó)達(dá)3.92美元/噸公里，單位運(yùn)輸量創(chuàng)造的GDP價(jià)值差距明顯，但這并非物流系統(tǒng)自身的問(wèn)題，而是由我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)大系統(tǒng)所決定的；2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比值為17.8%，而美國(guó)為7.7%，這一結(jié)果是有著深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景，我們不能脫離經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段和發(fā)展實(shí)際，單純用這一概念和數(shù)字來(lái)比較兩國(guó)物流系統(tǒng)本身的效率高低。
在李彥林看來(lái)，如果我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不發(fā)生根本性的變化，服務(wù)業(yè)、高端產(chǎn)業(yè)不能在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有主導(dǎo)地位，物流總費(fèi)用占GDP比重短期內(nèi)很難有大的下降?！昂暧^物流成本不能準(zhǔn)確、客觀地反映我國(guó)物流系統(tǒng)自身運(yùn)行效率的高低，也難以反映出完成單位物流量而支出的真實(shí)成本。過(guò)分強(qiáng)調(diào)宏觀物流成本這一指標(biāo)會(huì)對(duì)行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生非常不利的影響--運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于亞健康，多年來(lái)維持在較低水平，企業(yè)議價(jià)能力低，而運(yùn)輸生產(chǎn)所涉及的土地、燃油、用工等成本直線上升，企業(yè)生存空間、盈利空間不斷被壓縮，創(chuàng)新活力難以釋放?！?/div>
因此，降低我國(guó)宏觀物流成本要綜合施策，精準(zhǔn)瞄靶。一方面要加快我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，降低我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貨運(yùn)強(qiáng)度；另一方面要從物流系統(tǒng)自身出發(fā)，加快推進(jìn)公共物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，積極推進(jìn)以集裝箱鐵(路)水(路)聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展；大力推廣甩掛運(yùn)輸，支持具有貨運(yùn)樞紐功能的物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)，推動(dòng)建設(shè)交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)，研究支持城市配送、農(nóng)村物流節(jié)約發(fā)展、高效發(fā)展等的相關(guān)政策。
他建議充分借鑒德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)：統(tǒng)籌規(guī)劃、資金扶持、低價(jià)供地、完善配套、企業(yè)參與、協(xié)會(huì)管理、市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)、信息化支撐。在物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)上，德國(guó)一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州、市政府扶持建設(shè)，組建聯(lián)盟組織進(jìn)行企業(yè)化管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式。德國(guó)現(xiàn)有的34個(gè)物流園區(qū)中，有11個(gè)物流園區(qū)的公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站是德國(guó)聯(lián)邦鐵路投資修建的，政府資助最高可達(dá)85%。2002年，物流園區(qū)(貨運(yùn)村)作為重要的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施和運(yùn)輸組織中心，并入德國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，作為綜合運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分。
