“十二五”期間，交通運輸部遵循“試點示范—逐步推開—調(diào)整完善”的思路推進具有公共服務屬性、貨運功能突出的物流樞紐建設，實施
物流園區(qū)投資補助政策，不僅為園區(qū)發(fā)展提供了相關(guān)政策支持，而且一定程度上直接帶動解決了征地難、籌資難等關(guān)鍵問題，緩解了園區(qū)經(jīng)營主體資金回籠壓力，降低了物流園區(qū)等常見公共投資風險?！笆濉逼陂g，“物流園區(qū)+”服務業(yè)態(tài)值得關(guān)注，“物流園區(qū)+物流金融”、“物流園區(qū)+互聯(lián)網(wǎng)”、“物流園區(qū)+多式聯(lián)運”等模式，將有利于打造服務功能完善、層次鮮明的現(xiàn)代化物流樞紐體系。
對話嘉賓：交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸研究所李偉博士
交通運輸部“十三五”規(guī)劃正在編制中，物流樞紐建設作為重要的組成部分廣受關(guān)注。早在2009年，交通運輸部就提出了要推進物流樞紐建設，2011年形成了總體思路并開始針對符合部政策的項目實施資金補助。部補助物流樞紐目前發(fā)展狀況如何？“十三五”及今后如何推進物流樞紐發(fā)展？為此，中國交通新聞網(wǎng)采訪了長期跟進物流樞紐建設的交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸研究所李偉博士，探討交通運輸行業(yè)推進物流樞紐的建設實踐及政策走向。
發(fā)揮中央資金放大器效應
記者：自“十二五”開始，交通運輸部加快了物流樞紐的建設與發(fā)展，制定了《“十二五”貨運樞紐（物流園區(qū)）建設規(guī)劃》，并配套試行了《交通運輸部投資補助物流園區(qū)項目管理辦法》。在您看來，投資補助政策對物流樞紐建設起到了怎樣的作用？交通運輸部推進物流樞紐建設的總體思路又是什么？
李偉：“十二五”初期交通運輸部制定的支持物流樞紐發(fā)展政策，是交通運輸行業(yè)從以往國家公路貨運樞紐建設基礎的實際出發(fā)，在充分認識其公共服務屬性和功能拓展可行性的基礎上，積極發(fā)揮行業(yè)管理能力和優(yōu)勢資源條件、促進物流園區(qū)發(fā)展的有益嘗試和現(xiàn)實舉措，具有時代意義和現(xiàn)實意義。
總結(jié)經(jīng)驗，世界上諸多成功運營的
物流園區(qū)，無論是在強調(diào)流通立國的日本，公用化社會化運作的德國，還是高度市場化的美國，都離不開政府的支持。現(xiàn)代物流的發(fā)展，離不開網(wǎng)絡和節(jié)點兩大基本要素支撐，物流節(jié)點的社會化、共用化也已成為普遍趨勢。目前，我國市場機制不完善、企業(yè)規(guī)?；潭炔桓?、行政壁壘較多，物流需求和供給均不足，根據(jù)我國國情和發(fā)展階段，沒有政府的支持和投入，具有公共服務屬性的物流樞紐建設將很難順利實施并得到高效發(fā)展。因此，交通運輸部制定和實施物流園區(qū)投資補助政策，支持園區(qū)公共基礎設施和公共信息化建設是必要的。盡管交通運輸部補助資金只占物流園區(qū)投資額的很小一部分，但有效發(fā)揮了中央資金“四兩撥千斤”的放大器效應。
交通運輸部遵循“試點示范—逐步推開—調(diào)整完善”的思路推進物流樞紐建設實施。概括起來就是以物流樞紐項目資金補助政策為抓手、以具有公共型物流樞紐項目為示范和帶動，推動部省協(xié)作，逐步完善政策和管理體系。具體在建設管理上，一是在規(guī)劃引導上推動公路貨運樞紐與物流園區(qū)的融合發(fā)展；二是在資金支持上助推公路貨運樞紐向物流園區(qū)轉(zhuǎn)型升級；三是在信息技術(shù)上促進貨運樞紐向平臺化、智能化轉(zhuǎn)型升級；四是在規(guī)范標準上引導公路貨運樞紐向物流園區(qū)轉(zhuǎn)型升級。
政策引導作用逐步顯現(xiàn)
記者：交通運輸部物流樞紐支持政策實施以來，各地涌現(xiàn)出一批以物流信息平臺為依托、以提高運輸組織化程度為核心、為所有入駐企業(yè)提供無差別公共服務的物流園區(qū)。作為長期跟進這些物流園區(qū)發(fā)展的專家，您如何看待當前國內(nèi)物流園區(qū)的發(fā)展情況？
李偉：交通運輸部補助企業(yè)浙江傳化物流原先從事單一貨運停車和信息配載業(yè)務，現(xiàn)在不但為大量空駛貨車提供統(tǒng)一信息平臺服務功能，還拓展了公共停車、公共零擔配載、公共倉儲以及為司機提供餐飲住宿等生活服務功能，成為“公路港”代表；山東聊城正大物流有限公司原先從事公路或鐵路貨場單一業(yè)務經(jīng)營，現(xiàn)在在多式聯(lián)運、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展方面表現(xiàn)突出；長沙實泰黃興物流中心摸索出第四方物流園區(qū)服務功能及整合新興業(yè)務模式的典型零擔貨運超市。
從上邊的例子可以看出，交通運輸部在推進物流樞紐建設方面，政策的引導作用和直接效果已開始顯現(xiàn)。交通運輸部支持政策的實施不僅為園區(qū)發(fā)展提供了相關(guān)政策支持，而且直接帶動解決了征地難、籌資難等關(guān)鍵問題，緩解了園區(qū)經(jīng)營主體資金回籠壓力，降低了物流園區(qū)功能異化的風險，避免“圈地化”等現(xiàn)象。同時，政策實施以后，帶動了社會各界關(guān)心現(xiàn)代
物流園區(qū)的建設與發(fā)展。
然而，與此同時也存在著理念認識、規(guī)劃、建設管理和服務監(jiān)督等領(lǐng)域的諸多不足。首先，各方對交通運輸部支持的物流樞紐項目概念、特征等缺乏規(guī)范一致的認識，如由于缺乏對支持項目具體的依托條件、貨運能力以及公共服務功能界定等細化甚至量化規(guī)定，導致在實際執(zhí)行過程中出現(xiàn)偏差。
其次，盡管近兩年我國編制出臺了《物流中長期發(fā)展規(guī)劃》和《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，但在國家層面仍缺乏物流園區(qū)總體規(guī)劃，包括缺乏不同層次的“物流節(jié)點空間規(guī)劃”和各類物流要素的“一體化”規(guī)劃等，不少地方認為物流園區(qū)“落地規(guī)劃”不可能、不現(xiàn)實，甚至認為是計劃經(jīng)濟做法，與市場規(guī)則相矛盾。這實際上是對這類“空間規(guī)劃”所產(chǎn)生的土地、交通、區(qū)位等戰(zhàn)略資源管控意義缺乏深刻了解和理解。
再次，政策設計仍重事前管理，缺乏對建設和運營的具體指導。主要是受體制機制所限，部制定的物流園區(qū)促進政策主要局限在運用資金手段，強調(diào)項目的資金申請等前期環(huán)節(jié)，缺乏涉及戰(zhàn)略、規(guī)劃、項目前期管理、建設和服務規(guī)范、運營監(jiān)管等一整套管理機制。
打造分層次交通物流樞紐體系
記者：“十三五”物流樞紐建設政策走向如何？您有何建議？
李偉：下一步交通運輸部推進物流樞紐建設政策仍有諸多工作有待完善，具體在本質(zhì)和規(guī)律認識、頂層設計和事權(quán)劃分、具體節(jié)點的空間規(guī)劃、規(guī)范并推進建設、完善前期管理和加強服務監(jiān)督等領(lǐng)域。
在發(fā)展目標上，建議建立服務國際物流、區(qū)域物流、重要民生工程的多級分層、高效發(fā)展、互為補充的物流節(jié)點體系建設，并強調(diào)以具備公共服務平臺功能的貨運服務型物流園區(qū)為建設重點，有效承載現(xiàn)代物流社會化、專業(yè)化、信息化發(fā)展所帶來的各類需求，成為助推交通運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要載體。
在發(fā)展重點上，可以打造分層次的交通物流樞紐體系，比如圍繞“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”等國家新一輪開發(fā)開放戰(zhàn)略，構(gòu)建以臨港物流園區(qū)、臨空物流園區(qū)、“內(nèi)陸無水港”、陸路口岸物流基地等為重點的國際物流節(jié)點體系；圍繞交通運輸行業(yè)特點，構(gòu)建以干線集散、區(qū)域轉(zhuǎn)運公共物流基地為重點的區(qū)域物流節(jié)點體系，統(tǒng)籌物流樞紐與集疏運體系發(fā)展等。
在發(fā)展形態(tài)上，建議關(guān)注“
物流園區(qū)+”服務業(yè)態(tài)，重點打造“物流園區(qū)+物流金融”、“物流園區(qū)+互聯(lián)網(wǎng)”、“物流園區(qū)+多式聯(lián)運”等具有創(chuàng)新意義、交通運輸服務功能鮮明的物流樞紐，積極引導新常態(tài)下交通物流樞紐的功能提升。
在具體任務舉措上，建議在規(guī)劃、政策和規(guī)范標準多個方面改進和完善。比如，加強規(guī)劃引領(lǐng)，努力打造物流平臺設施體系；完善政策體系，強化促進物流樞紐發(fā)展的制度保障。
