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“公路物流行業(yè)的痛點究竟在哪里？我認為根源是集約化程度不高的問題，規(guī)模上呈現(xiàn)小、散的狀況?！睘槭裁醇s化程度不高？一方面，物流企業(yè)的信用程度不高，在貸款、融資方面有一定的困難，限制了規(guī)模的進一步擴張；另一方面，提高集約化程度的路徑也存在差異，既存在第三方物流整合的模式，也存在第四方平臺整合的模式。日前，天地匯供應鏈管理有限公司創(chuàng)始人兼董事長徐水波在接受《現(xiàn)代物流報》記者采訪時如是說。
提高集約化程度的兩種嘗試
第一種是第三方物流整合模式。即通過布點、開專線、發(fā)展客戶來擴張自己的網(wǎng)絡、提高營業(yè)額。第三方物流整合的模式又分為直營模式和加盟模式。
直營模式以德邦和天地華宇為代表，通過擴張模直營網(wǎng)點的模式，來進行網(wǎng)絡擴張。
直營模式的痛點：徐水波指出，根據(jù)國際上通用的經(jīng)驗來看，傳統(tǒng)的第三方物流企業(yè)要做成一定的網(wǎng)絡覆蓋，達到一定的集約化水平需要12~15年時間。比如，國內(nèi)排列前茅的物流企業(yè)在前期擴張階段，發(fā)展速度非常快，但發(fā)展到一定時間，發(fā)展速度就會逐漸放緩。為什么？集約化程度達到一定規(guī)模和水平以后，對企業(yè)的網(wǎng)絡管理、運營管理、人員管理、組織管理要求非常之高，伴隨著網(wǎng)點的擴張，網(wǎng)點與網(wǎng)點之間的協(xié)同效益并不一定就會上升，國內(nèi)物流企業(yè)的實踐已經(jīng)證明了這點。
協(xié)同效益下降的根本的要害在兩點，一點是，物流業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，具備國內(nèi)基礎網(wǎng)絡覆蓋，需要過萬人來支撐；另一點是，企業(yè)的人員和業(yè)務分布在全國各個網(wǎng)點，過于分散造成管理難度增加。因此，當企業(yè)規(guī)模擴張到一定程度后，基于流程化的組織管理也將成為企業(yè)發(fā)展的瓶頸。
加盟模式的痛點：加盟模式的三方企業(yè)近年來也表現(xiàn)搶眼，采用網(wǎng)點加盟的方式發(fā)展來擴張規(guī)模，目前發(fā)展速度也表現(xiàn)得非?？?。
但徐水波認為：企業(yè)規(guī)模發(fā)展到一定程度，人員管理和組織管理帶來的難度往往會超過業(yè)務發(fā)展的困難，加盟的模式也不會例外。對于中國企業(yè)，組織管理和流程管理由于傳統(tǒng)文化的原因，始終是基業(yè)長青的重大瓶頸和障礙需要突破，但整體上始終沒有得到很好地解決。
徐水波評價，通過傳統(tǒng)的第三方物流進行規(guī)模擴張是提高公路物流集約化程度的路徑之一，但是不會像想象中的速度那么快、規(guī)模那么大。一般發(fā)展到15億~25億年營業(yè)額就會進入調(diào)整階段，一旦突破，將迎來新的發(fā)展周期，但達到百億的規(guī)模，再度放緩也是很有可能的事情。
第二種是平臺型物流整合模式。即通過組建聯(lián)盟或者平臺把多家物流企業(yè)連接在一起。徐水波認為，在中國公路物流全面呈現(xiàn)小、散、亂、差、多的局面，加之中國經(jīng)濟進入延緩增長的新常態(tài)后，物流企業(yè)面臨巨大的生存困難，平臺模式應運而生，必將成為最耀眼的模式，行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢充分證明了這一點。按照目前的格局，基本上到2018年最晚2020年左右，中國公路物流將形成新的格局，并將保持相當長的一段時間。
但平臺型的物流整合模式需要解決三個問題：第一，價值創(chuàng)造。平臺能夠給加盟的企業(yè)創(chuàng)造什么樣的價值？這是最核心的問題。低毛利特征的市場整合，這是首要要解決的也是根本的核心問題。徐水波認為，通過第四方平臺整合的方式，創(chuàng)造價值的切入點有很多路徑，平臺可以幫助物流企業(yè)提高運營效率、降低運營成本，以更高的服務質(zhì)量和更低的運價來獲得更多的貨源。第二，角色定位。平臺的角色是什么，平臺內(nèi)的物流企業(yè)的角色是什么，彼此之間的角色不能有沖突，尤其是在牽涉到貨源問題時，平臺與物流企業(yè)之間的更應該分清彼此角色。第三，利益分配。徐水波表示，傳統(tǒng)的第三方物流加盟模式與第四方平臺聯(lián)盟模式的本質(zhì)區(qū)別在于，前者往往發(fā)展到后期才會面臨價值創(chuàng)造、角色定位、利益分配的問題，在相當長的時間內(nèi)可以采取模糊策略；但第四方平臺在組建之初就面臨這三個問題的挑戰(zhàn)，必須清晰。如果這三個問題無法得到有效解決，第四方平臺會出現(xiàn)先天畸形的問題。但是，如果第四方平臺在一開始就解決了價值創(chuàng)造、角色定位、利益分配的問題，那么第四方平臺的發(fā)展速度就有可能會更快，天地匯的發(fā)展充分證明了這點，短短兩年時間的發(fā)展，天地匯月營業(yè)額已經(jīng)突破了10億人民幣，這是超常規(guī)的，在三方的模式里很難有這樣的案例。
“互聯(lián)網(wǎng)+”物流的命門在哪
當前公路物流行業(yè)涌現(xiàn)了很多貨運APP，成了“互聯(lián)網(wǎng)+”物流的先行軍。這些貨運APP致力于用互聯(lián)網(wǎng)工具整合小、散、亂的公路物流，所以從本質(zhì)上來講，這些貨運APP的核心使命同樣是為了提高公路物流的集約化程度。
徐水波認為，整合的切入點選擇很重要，在一個鏈條里，最好選擇“一劍封喉”的環(huán)節(jié)。但在他看來，目前大部分的貨運APP更多的切入點選擇是運力群體，并沒有真正撬動貨源方，在公路運力極度過剩的條件下，貨運APP整合了大量處于弱勢群體的運力資源，從本質(zhì)上來看，這些處于弱勢地位的運力資源個體沒有話語權，運力資源的集聚也難以在貨主端有影響力，增加影響力也勉為其難，相反，平臺為了滿足通過傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)方式燒錢發(fā)展的越來越多的運力會員的發(fā)展需求，難度之大，作為物流的從業(yè)者來說有普遍的共識。整合運力資源并不能撬動貨源方，因此這種方式很難改變當前公路物流小、散、亂的現(xiàn)狀。徐水波認為，貨運APP如果想從貨源端切入則是難之又難，他們見不到貨主，貨主往往需要供應鏈解決方案的能力和墊資的能力；他們又到處宣稱要革“貨代”和“園區(qū)”的命，那貨源在哪里來呢？這是一個讓人不能明白的事情。
以物流園區(qū)為載體撬動專線物流
想要撬動貨源方則必須明白貨源掌握在誰的手里。徐水波認為，在零擔物流行業(yè)，貨源實質(zhì)上掌握在第三方物流、貨代和專線三者手中。在零擔物流行業(yè)，貨運代理環(huán)節(jié)有其存在的必要性。在未來，伴隨著整合力度的加強和物流集約化程度的提高，第三方物流、貨代和專線物流企業(yè)的數(shù)量會大量減少，但不會消亡，要真正革命，不是喊口號就能解決的。
徐水波說，第三方物流和貨代掌握的貨源特別是零擔最終會到達運輸端，也就是廣大的專線物流企業(yè)手中，而傳統(tǒng)的各種類型的園區(qū)內(nèi)有大量的貨代和專線，也是司機配貨的主要渠道，其他的渠道補充的定位更多一些。否則難以理解近期有的園區(qū)提升10元錢停車費就造成數(shù)百個司機請愿和鬧事的事情。實質(zhì)上，物流園區(qū)，不僅具備上述的“物流市場”特征，也有不可逾越的“物流運作”特征。專線物流企業(yè)需要操作的檔口，操作的檔口則集中在物流園區(qū)內(nèi)。因此，天地匯整合公路物流的模式以物流園區(qū)為切入口，掌握園區(qū)，等于間接掌握了貨源，通過線上線下的渠道，通過扶持天地匯所整合園區(qū)內(nèi)的專線物流企業(yè)，提升其競爭力，幫助專線物流企業(yè)做好、做大、做強。最終通過天網(wǎng)+地網(wǎng)線上線下融合的模式，實現(xiàn)整合專線物流企業(yè)資源、提高公路物流集約化程度的目標。這個設想在過去的數(shù)年時間內(nèi)已經(jīng)在不同的公司得到證明，而實質(zhì)上，目前互聯(lián)網(wǎng)+物流的模式參差不齊、層出不窮，但真正為市場所證明賺到錢的模式還只有互聯(lián)網(wǎng)+物流園的方式，天地匯、傳化、林安都是很好的代表企業(yè)。
網(wǎng)絡化是物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)的前提
日前，交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸研究所李偉博士在接受采訪時建議關關注“物流園區(qū)+”服務業(yè)態(tài)，重點打造“物流園區(qū)+物流金融”“物流園區(qū)+互聯(lián)網(wǎng)”“物流園區(qū)+多式聯(lián)運”等具有創(chuàng)新意義的物流樞紐。
徐水波認為，物流樞紐點出了當前物流園區(qū)發(fā)展的要害：樞紐是聯(lián)動的概念，是交互的概念，是流通流轉(zhuǎn)的概念，物流園區(qū)的樞紐功能決定物流園區(qū)必須與其他的物流園區(qū)進行業(yè)務聯(lián)動。徐水波認為，網(wǎng)絡化是物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)的基礎和前提，以多式聯(lián)運為例，多式聯(lián)運至少要在兩個以上的物流園區(qū)之間操作進行。未來，物流園區(qū)必然會呈現(xiàn)網(wǎng)絡化的發(fā)展態(tài)勢，網(wǎng)絡化才能使物流園區(qū)真正發(fā)揮物流樞紐作用。而天地匯則通過整合物流園區(qū)資源，利用自己的天網(wǎng)和團隊突出的供應鏈能力，從而把點狀分布的物流園區(qū)連成一張網(wǎng)絡。
物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)創(chuàng)造新盈利點
徐水波認為，園區(qū)與園區(qū)之間存在物流（貨流+車流）、信息流和資金流的交互和聯(lián)動，物流是園區(qū)聯(lián)動的基礎，在物流的基礎上，可以進一步挖掘信息流、物流和資金流的潛在價值，并在進一步的基礎上，發(fā)展商流的價值。當前全國上千個物流園區(qū)面臨的主要問題在于，物流園區(qū)作為物業(yè)方，并未介入物流作業(yè)的過程，也并未介入整個供應鏈流程，點狀經(jīng)營的物流園區(qū)無法進行物流園區(qū)+服務業(yè)態(tài)的運營。而僅僅依靠收取物業(yè)費用獲利，物流園區(qū)已經(jīng)逐漸陷入生存困境，全國90%的園區(qū)虧損、60%招商不足、90%收入來自物業(yè)出租就很有效的說明這些問題。
所以，徐水波在各種場合反復強調(diào)：園區(qū)不是也不可能是“互聯(lián)網(wǎng)+”時代里成為被革命的對象，但同時，對拒絕聯(lián)網(wǎng)，拒絕關注入駐企業(yè)發(fā)展痛點訴求的園區(qū)，有可能會被其他的園區(qū)所淘汰。
徐水波認為，物流園區(qū)+多式聯(lián)運、物流園區(qū)+互聯(lián)網(wǎng)、物流園區(qū)+物流金融正是通過挖掘園區(qū)與園區(qū)之間的物流、資金流、信息流的潛在價值，來獲取新的盈利點。通過挖掘物流（貨流+車流）、信息流和資金流獲得的收益將遠遠超過物業(yè)收益。
延伸閱讀
天地匯創(chuàng)始人兼董事長徐水波畢業(yè)于浙江大學，有多年世界500強企業(yè)中國區(qū)人力資源總監(jiān)從業(yè)經(jīng)歷。曾任天地華宇CEO、傳化物流集團CEO等職務，有資深的公路物流行業(yè)經(jīng)驗。
上海天地匯供應鏈管理有限公司是由多位物流行業(yè)資深人士共同創(chuàng)立的公路港第四方物流平臺集成服務商，致力于打造O2O線上線下聯(lián)動的中國第四方公路物流平臺。創(chuàng)立了中國公路物流行業(yè)的 “物流淘寶”平臺模式，定位于中國生態(tài)型公路港園區(qū)網(wǎng)絡化經(jīng)營專家，以 “互聯(lián)網(wǎng)物流園”的方式整合以 “小、散、亂、差、多”多特征的中國公路傳統(tǒng)物流行業(yè)，實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)+、移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等與物流業(yè)的結(jié)合。
目前天地匯在全國已經(jīng)成功與50個園區(qū)正式簽約，公路港網(wǎng)絡覆蓋30多個物流樞紐城市，投入運營的園區(qū)已達19個，整合了200億元物流資產(chǎn)，物流園區(qū)的占地面積在2萬畝左右。
本文同期刊載于9月4日《現(xiàn)代物流報·物流園區(qū)專刊》第B3版
