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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
2022年對全球來說是復(fù)雜動蕩的一年，俄烏沖突、新冠疫情、全球通脹、美國印太戰(zhàn)略等，不好的消息一再沖擊全球供應(yīng)鏈與物流安全穩(wěn)定。
2022年也有一些新的變局，新興大國加速自主物流體系建設(shè)，印度首部國家物流規(guī)劃，中國首部國家物流五年規(guī)劃先后出爐。
掌鏈·第一物流網(wǎng)小編梳理以下十件影響國際物流與供應(yīng)鏈的大事，供你參考。
第1：俄烏沖突爆發(fā)及歐美制裁戰(zhàn)
——打亂全球糧食、能源、化肥等物流與供應(yīng)鏈
（1）打亂全球糧食、能源供應(yīng)鏈與物流
俄烏沖突與疫情的疊加效應(yīng)，沖擊全球糧食、能源、半導(dǎo)體和電動汽車供應(yīng)鏈。由于中東、非洲等在谷物與化肥進口上嚴重依賴俄烏兩國，糧食和化肥供應(yīng)鏈受沖擊。
在能源供應(yīng)鏈方面，俄烏沖突后，俄歐天然氣物流通道北溪2管道被炸，輿論稱美英或是背后黑手。歐洲能源供給緊張，美國在俄烏沖突中受益，取代俄羅斯成為2022年全球市場最大天然氣供應(yīng)國，成為歐盟僅次于挪威的第二大天然氣供應(yīng)國。
（2）沖擊中歐班列打亂陸上絲綢之路
俄烏沖突之下，中歐班列北線受挫，據(jù)國鐵集團統(tǒng)計，盡管國際鐵路貨運不受歐盟制裁影響，但中國和歐盟之間通過俄羅斯的運輸量下降了，2022年上半年，西行減少了24%，東行減少了35%。更具體地說，在往返德國的線路（2021年占中歐班列總運量的45%）上，今年前7月西向運量減少了21%，東向運量減少了38%。
（中歐班列 來源：Supply chain）
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俄烏沖突的暴發(fā)，美國成為最大的離岸受益者，不但讓俄羅斯與歐盟、日韓等西方國家供應(yīng)鏈徹底撕裂，更讓整個歐亞大陸北部國際物流通道割裂，中歐班列通過俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯路線被沖擊。國際運輸成本增加、全球糧食、能源、化肥等供應(yīng)鏈斷裂或受阻。
第2：新冠疫情持續(xù)蔓延震蕩全球
——變異病毒仍沖擊全球流通與供應(yīng)鏈
（全球供應(yīng)鏈受疫情影響 來源：Wired UK）
2022年新冠大流行沖擊了全球供應(yīng)鏈合作，讓原本全球化的供應(yīng)鏈出現(xiàn)不同層次的斷裂。截至2022年12月21日，美國新冠肺炎確診病例超過1億例，居全球第1位；累計新冠病亡 1088218人，列世界第1位。
同日，全球累計確診病例超 6 億5441萬例，全球累計病亡病例超 666 萬例，新冠疫情使得高風險的物流從業(yè)人員更加稀缺，全球碼頭擁堵等問題持續(xù)。同時，新冠疫情在2022年沖擊中國長三角上海、東北工業(yè)基地長春等地、造成汽車等多個產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈斷裂。
掌鏈點評：
新冠肺炎疫情全球大流行后，高度分工的國際供應(yīng)體系備受沖擊。在高度分工的國際供應(yīng)體系中，每個環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，只要鏈上少數(shù)成員因黑天鵝事件干擾停產(chǎn)或限產(chǎn)，就可能導(dǎo)致整個供應(yīng)體系癱瘓。
第3：40年來最高通脹沖擊全球貿(mào)易
——需求下滑導(dǎo)致海運價呈“斷崖式”暴跌
（運價暴跌 來源：ING bank）
2022年全球通貨膨脹持續(xù)，美國遭遇了40年來最嚴重的通貨膨脹，反映通脹的消費者價格指數(shù)(CPI)在6月達到9.1%的峰值后，一直保持在7%以上的高位，持續(xù)“高燒”的通脹令經(jīng)濟承壓。日本、英國、均迎來40多年來最高的通貨膨脹。美國的通脹解決成為了政府首要任務(wù)。
通脹之下，經(jīng)濟承壓，需求受遏制，2022年海運運價暴跌，對全球供應(yīng)鏈再一次沖擊。2022年俄烏沖突后，能源價格不斷上漲，全球通脹抑制了消費者支出。零售銷售一直低迷，導(dǎo)致歐洲和美國的倉庫貨滿為患。從上海發(fā)往歐美的運費在8月以后暴跌，比峰值時便宜7～8成，海運行業(yè)也開始出現(xiàn)“需求惡化超出預(yù)期”等聲音。
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2022年全球迎來40多年來最高的通貨膨脹，使得全球需求受到抑制，國際供應(yīng)鏈更加不穩(wěn)定，海運運費出現(xiàn)大跌。不過，2020年以來受全球疫情影響的“一箱難求”和海運費暴漲問題，在2022年得到緩解。
第4：美國推首份遏華“印太戰(zhàn)略”
——推進印太地區(qū)供應(yīng)鏈上遏制中國
（美國印太戰(zhàn)略 來源：IAS）
2022年2月，美國白宮發(fā)布《印太戰(zhàn)略》報告，是拜登任內(nèi)首份針對該地區(qū)的戰(zhàn)略報告，針對中國意圖明顯，結(jié)合其美英澳“奧庫斯”軍事聯(lián)盟，及美、日、印、澳“四方安全對話”機制，強化印太地區(qū)對華包圍。
《印太戰(zhàn)略》提出了脫華的“印太經(jīng)濟架構(gòu)”。5月23日，拜登在日本首都東京宣布，“印太經(jīng)濟架構(gòu)”旨在數(shù)字經(jīng)濟、供應(yīng)鏈、綠色能源和反腐斗爭等四個關(guān)鍵領(lǐng)域加強成員國之間的一體化。在供應(yīng)鏈上構(gòu)建一個去中國化的供應(yīng)鏈體系，并支持印度取代中國在全球制造業(yè)供應(yīng)鏈上的樞紐地位。
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拜登政府《印太戰(zhàn)略》本質(zhì)就是把中國遏制在全球產(chǎn)業(yè)連供應(yīng)鏈下游。表面冠冕堂皇宣稱合作，實際對華構(gòu)筑包圍圈，持續(xù)公開打擊抹黑中國科技企業(yè)供應(yīng)鏈，這也讓部分中國企業(yè)放棄幻想，加速構(gòu)建自主供應(yīng)鏈體系。
第5：美《通脹削減法案》掀貿(mào)易戰(zhàn)
——沖擊德日韓法等新能源汽車供應(yīng)鏈
（拜登簽署法案 來源：Grist）
2022年8月份，美國總統(tǒng)拜登簽署了總價值為7500億美元的《2022年通脹削減法案》（IRA法案），其中包括對新購買的電動汽車提供7500美元的稅收抵免，但前提是最終的組裝在北美完成。自美國《通脹削減法案》正式落地后，引起了全球各國的憤怒和不滿。
深陷能源危機歐洲首先表示了不滿，認為是趁機收割歐企。2022年12月4日，歐盟委員會主席馮德萊恩表示，美國的相關(guān)法案會導(dǎo)致不公平競爭、市場封閉，并分裂全球供應(yīng)鏈。歐盟也采取行動以應(yīng)對美國不公平競爭。日韓官員也對該法案表示了擔憂，認為該法案違反國際貿(mào)易法，全球貿(mào)易戰(zhàn)或在2023年持續(xù)激化。
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歐洲多國集體要求反擊美國《通脹削減法案》，美國不斷引起眾怒。拜登政府盡管聲稱重視盟友，但其經(jīng)濟政策實際并未脫離“美國優(yōu)先”思路，依然是美國損人利己的供應(yīng)鏈霸權(quán)注意，持續(xù)割裂全球供應(yīng)鏈合作。
第6：物流罷工蔓延發(fā)達國家
——沖擊全球供應(yīng)鏈和物流安全穩(wěn)定
（英國罷工 來源:BBC）
在西方發(fā)達國家運輸物流領(lǐng)域，美國大罷工、韓國大罷工、英國大罷工、德國大罷工、法國大罷工，在2022年輪番出場。2022年5月，美國西海岸港口工人就以通脹為由要求漲薪，被拒絕后一度揚言要舉行罷工，另外，為了抗議加州AB5法案帶來的薪資問題，洛杉磯、長灘港卡車司機于美國時間2022年7月14日起罷工，奧克蘭港的卡車司機也在7月18日開始為期三天的罷工。
2022年11月由于不滿工作待遇，韓國2.5萬名卡車司機發(fā)起大規(guī)模罷工活動。他們駕車排成長龍，直接中斷運輸，封鎖道路。2022年8月，英國費利克斯托港進行了為期8天的罷工。12月英國幾乎沒有一天不發(fā)生罷工。郵政、鐵路、醫(yī)護、教職員接力罷工，鐵路公司警告服務(wù)受到嚴重影響。
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2022年以來，罷工和其他勞工抗議活動在全球激增，尤其是貨運物流行業(yè)。全球物流領(lǐng)域“罷工風暴”，讓全球供應(yīng)鏈更加脆弱。而物流領(lǐng)域勞資糾紛造成的任何干擾都可能加劇能源短缺和價格飆升，從而引發(fā)經(jīng)濟衰退。
第7：印度推出首部《國家物流政策》
——建設(shè)國家平臺強化數(shù)字物流后發(fā)趕超
（印度物流數(shù)字化 來源 India Times）
印度GDP首次超越原宗主國英國后，強化現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)，包括現(xiàn)代化物流體系。印度首個國家物流戰(zhàn)略《國家物流政策》，提出印度綜合物流行動計劃（CLAP），要求印度構(gòu)建國家統(tǒng)一物流接口平臺（ULIP）。印度財政部長西塔拉曼表示，印度政府將很快發(fā)布全國物流政策，希望通過這一新的政策，打造一個單一窗口的物流市場，提高中小企業(yè)競爭力。
2022年印度將國家數(shù)字物流系統(tǒng)列為八項任務(wù)之首，構(gòu)建印度統(tǒng)一物流接口平臺（Unified Logistics Interface Platform，ULIP），這也是印度國家物流政策最核心的任務(wù)?！秶椅锪髡摺芬筇岣哂《染C合數(shù)字物流服務(wù)水平，構(gòu)建“統(tǒng)一物流接口平臺”（ULIP）。截止到2022年10月中旬，印度七個部委下設(shè)的30個系統(tǒng)已經(jīng)通過ULIP集成多個數(shù)據(jù)字段，使印度公司通過統(tǒng)一的平臺訪問各個部委的物流信息和相關(guān)資源。
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印度制造能否超越中國制造，必然以來印度物流做支撐。印度勢在打造全球供應(yīng)鏈樞紐，就需要構(gòu)建更先進物流體系。印度國家統(tǒng)一物流接口平臺似乎抄中國作業(yè)了，或參照中國國家物流平臺。尋求后發(fā)趕超。近年來，印度已定向清除進入印度的全球速賣通、貨拉拉等中國數(shù)字物流競爭對手。
第8：中國首部國家物流五年規(guī)劃
——推進中國從物流大國邁向物流強國
（“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃的通知 來源：國務(wù)院官網(wǎng)）
12月15日，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃的通知》，這是我國現(xiàn)代物流領(lǐng)域的第一份國家級五年規(guī)劃。也是自國務(wù)院2009年發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和國務(wù)院2014年發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》之后的第三部國家規(guī)劃。
“十四五”規(guī)劃提出強化物流數(shù)字化科技賦能，從加快物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推進物流智慧化改造，促進物流網(wǎng)絡(luò)化升級三個方面實施。在涉及供應(yīng)鏈金融時，規(guī)劃提出規(guī)范發(fā)展供應(yīng)鏈金融，鼓勵銀行等金融機構(gòu)在依法合規(guī)、風險可控的前提下，加強與供應(yīng)鏈核心企業(yè)或平臺企業(yè)合作，豐富創(chuàng)新供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品供給。
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該規(guī)劃提出11大重點工程，全文11次提“智慧物流”，57次提到“供應(yīng)鏈”，提出“現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系建設(shè)工程”，要求提升制造業(yè)供應(yīng)鏈智慧化水平，建設(shè)以工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)為核心的數(shù)字化供應(yīng)鏈服務(wù)體系。這些必將加速推進中國物流向供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展。
第9：美國“貨運物流優(yōu)化工程”
——強化美國對全球數(shù)字物流的控制力
（美國Flow 計劃 來源：Enterra）
2022年3月，白宮推出了一項名為FLOW計劃（貨運物流優(yōu)化工程），宣稱旨在緩解美國的供應(yīng)鏈瓶頸。這項新舉措旨在實現(xiàn)供應(yīng)鏈行業(yè)所有利益相關(guān)者的數(shù)據(jù)共享，18家企業(yè)先期參與了該計劃。
2022年8月10日，在美國交通部部長和白宮特使Stephen Lyons將軍將主持了貨運物流優(yōu)化工程 (FLOW) 合作伙伴會議，以推進該倡議的發(fā)展，并歡迎18家新成員加入。盡管白宮聲稱不會通過強制所有參與者共享數(shù)據(jù)來確保信息的透明和可見性。但是白宮認為相關(guān)企業(yè)遵照白宮政府的指令為該計劃收集的數(shù)據(jù)支持是必要的。
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美國宣稱，F(xiàn)LOW的成立是為了解決整個供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)缺乏透明度的問題。但國際物流企業(yè)可能看到問題的另一面拜登政府通過FLOW試點推動，讓美國運輸部實際成為供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)的獨立管家。
第10：歐盟推進航運物流綠色化
——將航運納入排放交易體系或建綠色壁壘
（歐盟綠色航運 來源：FATHOM）
2022年11月30日，經(jīng)過幾個月的談判，歐盟就將航運業(yè)納入碳排放交易體系達成初步協(xié)議。根據(jù)初步協(xié)議，歐盟境內(nèi)所有5000總噸及以上船舶的排放量將被完全計入排放交易計劃，而歐盟和非歐盟港口之間航行的50%的排放將被覆蓋。此外，覆蓋的排放比例將隨著時間推移而增加，從2024年的40%開始，到2025年達到70%，到2026年達到100%，具體的這些數(shù)字仍需要在下一輪談判中得到成員國確認。
對該協(xié)議排放物擴大范圍的敲定，環(huán)保組織稱贊其是向航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展過渡的“決定性時刻”。根據(jù)初步協(xié)議，在歐盟國家港口間航行的所有5000總噸及以上船舶，要就100%的排放量支付費用；在歐盟國家港口和非歐盟國家港口間航行的5000總噸及以上船舶，要就50%的排放量支付費用。
掌鏈點評：
從競爭角度看，歐盟推進歐元與碳交易掛鉤，形成歐盟的碳高地，未來或形成綠色貿(mào)易與物流壁壘。另外，船舶溫室氣體排放是設(shè)計技術(shù)、燃料消耗和操作實踐的綜合結(jié)果。如果不解決船舶本身的問題，就無法實現(xiàn)航運業(yè)脫碳。歐盟收取的碳稅必須適用于所有參與溫室氣體減排的各方，而不僅僅是船東或船公司。
編輯：盧宇 管一
