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“使用氫氣進行儲能是最愚蠢的事情”?！坝薮乐翗O。到底是多么愚蠢的人才能想出來這種招數呢？”面對全球氫能專利之王豐田，特斯拉CEO一直口無遮攔。
馬斯克指出，“每生產1千克氫需耗電55度，55度電能讓1.5噸的小車跑400千米，1千克氫能讓1.5噸的小車跑80千米，所以直接用電驅動汽車才是最有效能的?！?/span>
豐田官方網站
不過，豐田汽車2023年仍是全球最大的汽車企業(yè)，而且豐田似乎也不是愚蠢至極。
3月5日，豐田宣布了一項關于電動汽車轉型的戰(zhàn)略舉措，將收購與松下控股合資的電池公司Primearth EV Energy的全部股份，實現完全控股。
Primearth EV Energy是豐田汽車和松下控股合資電池企業(yè)，成立于1996年，松下早期持股60%、豐田持股40%。后經調整，豐田持股 80.5%，而松下持股 19.5%。
1月23日消息，在一次商業(yè)活動上，豐田汽車公司董事長、日本汽車工業(yè)協會前會長豐田章男就表示，他認為純電動汽車最多只能占據30%的市場份額，而剩下的70%市場份額將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車共同占據。
美國電動汽車分析師索耶·梅里特在X平臺上分享了這一消息，特斯拉CEO馬斯克在評論區(qū)進行了微妙的回應：“嘆氣”（英文：sigh）。
一向快言快語，不吐不快的馬斯克這次沒有直接表達反對，“嘆氣”除了表明他的不同意見以外，似乎也表達了遺憾——因為馬斯克早就說過，不肯順應大勢發(fā)展電動車的傳統(tǒng)車企，終將被淘汰。
不過，時代似乎并沒有“淘汰”豐田的意思：根據豐田集團公布的數據，2023年集團全球銷量同比增長7.2%，達到創(chuàng)紀錄的1123.3萬輛，連續(xù)四年居全球首位。其中，油電混合動力車型約占三分之一，純電動汽車占比不到1%。
而在電動汽車上，豐田并不含糊。2023年6月15日，豐田召開的技術研討大會，亮出了全固態(tài)電池王牌。
（圖源：《日經中文網》）
豐田汽車CTO中島裕樹表示搭載該固態(tài)電池的純電動車續(xù)航能達1200km，并且充滿電只要10分鐘，預計能夠在2027年至2028年實現該技術的商業(yè)。
據《日經中文網》報道，全球的全固態(tài)動力電池專利上，豐田以1300多件高居全球首位，日本松下高居第二位。而中國在動力電池的領先上主要體現在液態(tài)電池。
2021年12月，豐田章男在《豐田英國雜志》上發(fā)表文章表示：
“豐田致力于提供多樣化碳中和選擇，以滿足每個國家和地區(qū)的需求和情況?！?/span>以“多樣化”為核心，豐田提供純發(fā)動機汽車、混合動力電動汽車、插電式混合動力電動汽車和氫能電池電動汽車等100多種型號。旗下的雷克薩斯品牌推出了純發(fā)動機汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車等30余款車型。
不過，豐田章男專門指出，豐田并不拒絕電動車，甚至很早就開始探索了：
1992年，豐田成立了電動汽車開發(fā)部門，并于1996年向市場推出了RAV4 EV。此后，在2000年代，豐田在各地展示了小型原型通勤電動汽車“e-com”。此外，2012年，豐田還推出了超小型EV“COMS”和小型EV“eQ”。
據《日經中文網》消息，全球純電動汽車專利競爭力排名前20強企業(yè)，豐田汽車又是第一，本田和電裝位列第三和第五，日產排名第六，特斯拉僅排第八。
（圖源：《日經中文網》）
豐田章男還宣布：“我們將通過導入BEV（純電動）車型來擴大碳中和汽車的選擇。具體來說，我們計劃到 2030 年推出 30 款純電動車型。全球范圍內提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容；到2030年，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛?！?/span>
但是，豐田章男始終強調：純電動汽車并不是“脫碳”的唯一選擇。據CNBC報道，豐田章男還認為，未來五到十年，制造純電動汽車電池必須用到的鋰和鎳將出現“嚴重短缺”，導致生產和供應鏈問題。
在豐田章男的主導下，目前豐田的新能源車局面是：多線并行，不放棄傳統(tǒng)發(fā)電機汽車，大力推廣混合動力汽車和氫燃料電池汽車，輔之以純電動車型。
豐田新款純電動車bZ4X（圖源：豐田官網）
可以發(fā)現，豐田新能源汽車鏈的特色是，將重點從“電動”轉移到“清潔能源”上，也就是豐田章男多次強調的：“敵人是碳，不是內燃機。”
豐田章男指出：所有電動汽車都可以根據其使用的能源分為兩類。一類是“碳減排車輛”。如果為車輛提供動力的能源不清潔，那么使用電動汽車也不會實現二氧化碳零排放。另一類是“碳中和車輛”。該類別車輛采用清潔能源，在使用過程中實現二氧化碳零排放。我們豐田將盡最大努力實現這樣的車輛。
豐田章男所謂的清潔能源主要是指氫能，和特斯拉、比亞迪生產的純電動汽車的區(qū)別在于，豐田的氫能車不依靠鋰電池儲電發(fā)電，而是把汽油替換為氫燃料進行發(fā)電。
目前，豐田已經構建了氫能車的技術閉環(huán)：
20 世紀 90 年代，豐田開始開發(fā)以氫為動力的燃料電池電動汽車；2002年，豐田FCHV推向市場；2008年，升級版的豐田FCHV-adv問世；2014年，豐田推出了世界上第一款氫燃料電池車型MIRAI，充氫3分鐘，可以行駛650公里；2020年底，第二代MIRAI推出，一次充氫的最高行駛里程達到1300公里，創(chuàng)造目前全球氫能汽車行駛里程最高紀錄。
豐田氫能車內部構造（圖源：豐田官網）
在氫能的生產和運輸上，豐田也建立起了全鏈路。氫能來自福島氫能研究場、日本地熱能、太陽能，以及澳大利亞褐煤制成的氫氣；而運輸由川崎重工、巖谷（Iwatani）和 J-Power負責。
豐田章男本人曾說：以傳統(tǒng)燃油車為根基，建立多線并行的新能源汽車產業(yè)鏈是為了堅持市場導向：
“決定選擇哪些選項的不是我們，而是當地市場和我們的客戶。至于為什么我們要保留這么多的選擇，我們認為，快速適應未來的變化比試圖預測未來更重要，因為未來是不確定的。這就是為什么我們希望為客戶保留可用的選擇，直到明確正確的道路。”
但是豐田引以為特色的氫能汽車鏈，真的能夠獲得市場買單嗎？
目前制氫常見技術有三種：煤制氫、天然氣制氫、電解水制氫。按照生產來源劃分，分別叫“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”。目前，日本及全球各國在用的氫氣，基本來自化石燃料產生的“灰氫”，也有少部分是來自制藥廠等工業(yè)廢氣回收利用的“綠氫”。
“灰氫”用來作交通的燃料，實際上比直接用柴油、汽油的排放量還大，也就是說既沒有“碳中和”，又憑空增加了成本。
豐田氫能車 Mirai（圖源：豐田官網）
發(fā)展氫燃料電池車，真正需要的是用可再生能源和電解水技術規(guī)模化生產“綠氫”。然而，日本本土資源匱乏，缺乏新能源制“綠氫”的客觀條件，目前豐田使用的“綠氫”依賴從澳大利亞進口褐煤。
“綠氫”的運輸也是一大難題，豐田的液化氫運輸船2022年才投入使用，開始從澳大利亞運氫，而豐田計劃的“氫氣空運”成本更高，也帶來更多安全問題。
豐田公司2014年推出了第一代“未來（MIRAI）”氫能車，但由于售價高，加氫難，銷量一直不佳。2020年，第二代“未來（MIRAI）”趕上“碳中和”熱，才在2021年實現了5600余輛的銷量，占其累計銷量的一半以上，但距離實現2030年全球200萬累計銷量的目標尚遠。
2022年，第三代豐田Mirai正式亮相，這是豐田旗下首款量產氫燃料電池汽車，市場建議零售價為74.8萬-75.1萬元。與比亞迪相比，可以說是沒有什么競爭優(yōu)勢，在全球經濟下行的背景下，價格高可以說是豐田氫能車的難以解決的痛點。
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目前，日本氫能車一家獨大，但從主要市場來看，歐洲有寶馬、奔馳、大眾、奧迪，美國有特斯拉，中國有比亞迪、寧德時代，沒有一家會獨獨給日本氫能車分一杯羹。
2017年，日本發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》，成為全世界第一個把氫能框架作為國家戰(zhàn)略的國家。2023年4月，日本經濟產業(yè)省表示，將修改其氫戰(zhàn)略，目標是到2040年將年供應量提高到1200萬噸。
2023年4月4日，日本首相岸田文雄在部長級會議上就修改氫戰(zhàn)略發(fā)表了講話，他強調美國和歐洲的大規(guī)模氫氣投資，“日本將與澳大利亞、中東和亞洲合作，加快鋪設供應鏈?！?/span>
岸田文雄的這一言論，顯示要把中國排除在外，日本這一舍近求遠的選擇，追隨了美國的“遏華”立場，但傷害了最合適的制氫合作伙伴和最大的潛在市場中國。
或許有政府支持，豐田章男才那么自信。據《豐田時報》報道，豐田章男在預測純電動車只能擁有 30% 的市場份額后說，“日本有自己的做事方式。我不認為正確的答案是在所有事情上都試圖模仿西方?！?/span>
不過，中國也正在發(fā)展氫能汽車，也不是在模仿西方。
在日本，制造綠氫是很復雜的事，但中國地大物博，能源眾多，有大量的風力、水力、光伏發(fā)電資源，非常低碳環(huán)保無污染。而且中國政府還有很強的執(zhí)行力，有能力進行氫能車基礎設施體系的打造，
2019年，《中國氫能源及燃料電池產業(yè)白皮書》發(fā)布，其中預計到2025年，我國氫能產業(yè)產值將達到1萬億元；到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業(yè)鏈年產值達到12萬億元。
廣汽氫能車（圖源：廣汽官網）
2020年7月，廣汽推出首款面向示范運行的氫燃料電池乘用車，并在2021年5月成功挑戰(zhàn)頂級F1賽道，在-30℃的低溫一鍵冷啟動，3～5分鐘加氫即可實現NEDC續(xù)航超650km，展現超高能力。
2021年3月，長城汽車也發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，并正式公布了車規(guī)級氫動力解決方案——氫檸技術。按照規(guī)劃，基于氫檸技術打造的首款C級燃料電池SUV將亮相。
2021年7月，華為與中科院大連化物所的簽約引發(fā)關注，外界猜測華為或將入局氫能源產業(yè)。
2022年，豐田也開始把自家的氫能技術在中國落地。當年10月24日，豐田燃料電池研發(fā)生產項目（一期）奠基儀式在北京經濟技術開發(fā)區(qū)舉行。該項目是豐田在中國氫燃料電池領域引進和推廣氫燃料電池技術的重要戰(zhàn)略舉措。
圖源：hydrogeninsight.com
目前，豐田在中國乘用車市場的銷量已顯示出下滑跡象。2023年，豐田在華銷量比2022年減少2%，降至190萬輛，連續(xù)2年同比降低。盡管豐田汽車在全球范圍內仍然保持著較大的市場份額，但在中國的市場表現卻面臨著不小的挑戰(zhàn)。
參考資料：
TOYOTA UKMAGAZINE: Toyota unveils full global electric vehicle line-up
瞭望智庫：《開發(fā)了半個世紀，日本的“氫能社會”為何還沒來？》
豐田官網：Hydrogen-powered Engine Corolla Takes on the Challenge of Transporting Imported Hydrogen at Super Taikyu Series 2021 Suzuka S-tai
Toyota Times: Akio Toyoda Fields Questions on Carbon Neutrality from U.S. Reporters
氫能匯：《豐田章男將卸任社長，日本氫能車去向何方？》
中國汽車咨詢中心網：《從“灰氫”到“綠氫”，氫能汽車減碳之困》
編輯：老八
