關(guān)注掌鏈公眾號(hào)
洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
2022年 6月20日，當(dāng)美國(guó)國(guó)會(huì)正式通過(guò)《海運(yùn)改革法案》，眾議員們紛紛表示“此次6月份海運(yùn)改革法案將為美國(guó)出口商帶來(lái)切實(shí)的改善?！痹摲ò傅玫搅嗽S多協(xié)會(huì)的支持，包括美國(guó)工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟、農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟、美國(guó)港務(wù)局協(xié)會(huì)、美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)、美國(guó)貨運(yùn)協(xié)會(huì)和港口貨運(yùn)協(xié)會(huì)。
美國(guó)眾議員 Carbajal 說(shuō)。 “該立法將保護(hù)美國(guó)制造商和農(nóng)民，應(yīng)對(duì)與外國(guó)出口國(guó)的貿(mào)易失衡?！泵绹?guó)政府關(guān)心的最大貿(mào)易失衡，不就是跟中國(guó)的失衡？難道該法也將影響中美貿(mào)易物流？
掌鏈·第一物流網(wǎng)本期《大變局與供應(yīng)鏈》關(guān)注拜登政府對(duì)維護(hù)航運(yùn)物流話語(yǔ)權(quán)的新動(dòng)向。
一、美國(guó)推出《海運(yùn)改革法案》
美國(guó)國(guó)會(huì)于 2022 年 6 月 13 日通過(guò)了《海運(yùn)改革法案》（OSRA22）。
這是自 1984 年《航運(yùn)法案》以來(lái)美國(guó)海事法規(guī)的首次重大修訂。拜登政府表示，新法律將有助于降低家庭成本并確保美國(guó)企業(yè)獲得公平待遇。掌鏈小編疑問(wèn)，美國(guó)企業(yè)不是本來(lái)已經(jīng)超地球公民待遇？
（拜登簽署《海運(yùn)改革法案》）
通過(guò)該法案，進(jìn)出口商不再需要向海運(yùn)承運(yùn)人和碼頭支付高額滯納金，這些費(fèi)用被轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，加劇了美國(guó)通貨膨脹。在中國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)，在允許外資企業(yè)進(jìn)入中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)時(shí)，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)一度八成被外資壟斷。中國(guó)是否需要類(lèi)似法規(guī)改變外資抱團(tuán)壟斷？
“降低美國(guó)的物價(jià)是我的首要任務(wù)，我贊賞國(guó)會(huì)在兩黨合作基礎(chǔ)上通過(guò)了《海運(yùn)改革法案》，這將有助于降低美國(guó)零售商、農(nóng)民和消費(fèi)者的采購(gòu)成本?！泵绹?guó)總統(tǒng)拜登如是說(shuō)。
但是在海運(yùn)航運(yùn)界卻有不一樣的聲音。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為《海運(yùn)改革法案》只不過(guò)是《瓊斯法案》的變種。是出口“美國(guó)優(yōu)先”的代表。這更明顯的表達(dá)了美國(guó)一直秉持的“航運(yùn)自由”，是僅限于美國(guó)的“航運(yùn)自由”。
世界航運(yùn)理事會(huì)(WSC)發(fā)表聲明表示“美國(guó)政府對(duì)航運(yùn)行業(yè)的錯(cuò)誤判斷和描述令我們震驚，拜登政府持續(xù)輸出的煽動(dòng)性言論也令人擔(dān)心?！?/p>
二、導(dǎo)火索：航運(yùn)巨頭導(dǎo)致美國(guó)“供應(yīng)鏈中斷”
（《海運(yùn)改革法案生效》來(lái)源：Green world wide shipping）
那么，是什么導(dǎo)致了《海運(yùn)改革法案》的出臺(tái)和通過(guò)？
自大流行開(kāi)始以來(lái)，各國(guó)在不同階段、不同時(shí)期進(jìn)行了封控管理，這改變了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)模式，創(chuàng)造了電子商務(wù)的繁榮。在美國(guó)，2021 年的電子商務(wù)銷(xiāo)售額與 2019 年相比增長(zhǎng)了 50.5%，與 2020 年相比增長(zhǎng)了 14.2%，達(dá)到 8700 億美元。
福布斯的一項(xiàng)分析發(fā)現(xiàn)，“截止2021年，過(guò)去兩年電商銷(xiāo)售額增長(zhǎng)最快的品類(lèi)是家具、建材和電子產(chǎn)品，自 2019 年以來(lái)，累計(jì)增長(zhǎng)超過(guò) 200%；食品和飲料增長(zhǎng) 170%；服裝是少數(shù)幾個(gè)增速低于行業(yè)平均水平（39%）的電子商務(wù)類(lèi)別之一?！?/p>
(美國(guó)卡車(chē)司機(jī) 來(lái)源：The New York Times)
雖然 COVID-19 因人員流動(dòng)受限而影響勞動(dòng)力，造成勞動(dòng)力短缺，但網(wǎng)上購(gòu)物的便利性、恐慌性購(gòu)買(mǎi)、居家辦公相結(jié)合，導(dǎo)致全球集裝箱運(yùn)輸量激增，港口、碼頭、倉(cāng)庫(kù)和集裝箱堆場(chǎng)窒息。司機(jī)短缺是供應(yīng)鏈僵局的一個(gè)主要因素。
像許多其他工人一樣，卡車(chē)司機(jī)重返工作崗位的速度很慢，而奧密克戎變體的到來(lái)可能會(huì)增加他們的猶豫。另外，潛在的沖突是在特朗普時(shí)期的移民政策下，美國(guó)西海岸 29 個(gè)港口雇用的 22,000 多名工人簽訂新合同的談判上展現(xiàn)出的針?shù)h相對(duì)。
(美國(guó)碼頭工人 來(lái)源：The New York Times)
“供應(yīng)鏈”一詞從一個(gè)行業(yè)術(shù)語(yǔ)演變?yōu)橐粋€(gè)美國(guó)家喻戶(hù)曉的名詞，船舶延誤導(dǎo)致美國(guó)進(jìn)口商支付了數(shù)百萬(wàn)美元的額外利息，并引發(fā)了恐慌——美國(guó)的 2021 年圣誕節(jié)就因?yàn)楣?yīng)鏈斷裂，導(dǎo)致訂購(gòu)的禮物都在港口外。海運(yùn)承運(yùn)人在這場(chǎng)風(fēng)波中謀取的暴利引起了軒然大波，“承運(yùn)人哄抬物價(jià)”以及“不公正的滯期滯留”等問(wèn)題成為焦點(diǎn)。
2021 年 8 月 10 日，眾議員約翰·加拉門(mén)迪 (D-CA) 和達(dá)斯蒂·約翰遜 (R-SD) 有感于這些事件在眾議院引入了 “2021 年兩黨海運(yùn)改革法案H.R. 4996”，并2021 年 12 月獲得通過(guò)。根據(jù)美國(guó)國(guó)會(huì)的說(shuō)法，“該法案修訂了與海運(yùn)政策相關(guān)的條款，旨在支持美國(guó)出口的增長(zhǎng)和發(fā)展，促進(jìn)美國(guó)對(duì)外貿(mào)易?！?/p>
基于 “2021 年海運(yùn)改革法案 H.R. 4996” 的 “2022 年海運(yùn)改革法案 S. 3580” 于 2022 年 6 月 13 日由眾議院通過(guò)，并提交給 POTUS 簽署成為法律。
三、《海運(yùn)改革法案》 會(huì)解決 COVID-19 帶來(lái)的問(wèn)題嗎？
答案是否定的。
大流行和由此導(dǎo)致的集裝箱量激增暴露了供應(yīng)鏈的脆弱性及供應(yīng)鏈中斷的敏感性。由于以下問(wèn)題，這些中斷主要原因是在美國(guó)港口運(yùn)營(yíng)有著根本問(wèn)題。
1) 美國(guó)港口運(yùn)營(yíng)效率低下。自 2021 年以來(lái)，盡管美國(guó)門(mén)戶(hù)港口長(zhǎng)灘和洛杉磯一直以峰值運(yùn)力運(yùn)營(yíng)并處理創(chuàng)紀(jì)錄的吞吐量，世界銀行和 S&P Global 發(fā)布的 2021 年集裝箱港口績(jī)效指數(shù) (CPPI) 顯示，這兩個(gè)港口都在全球 370 個(gè)港口中排名都處于末尾。 2021 年，進(jìn)入美國(guó)的集裝箱有40-42%通過(guò)圣佩德羅灣港口運(yùn)輸，其中很多來(lái)自亞洲。
2）與亞洲港口相比，美國(guó)港口的CPPI 一直很落后，許多專(zhuān)家認(rèn)為自動(dòng)化可能是一種解決方案。但港口能否自動(dòng)化很大程度上取決于太平洋海事協(xié)會(huì) (PMA) 與國(guó)際碼頭和倉(cāng)庫(kù)聯(lián)盟 (ILWU) 之間正在進(jìn)行的勞資談判。目前雙方都表示，沒(méi)有準(zhǔn)備停工進(jìn)行港口自動(dòng)化。
3）除了港口效率低下，另一個(gè)影響供應(yīng)鏈的關(guān)鍵因素是美國(guó)如何管理底盤(pán)車(chē)運(yùn)營(yíng)。
（底盤(pán)車(chē)企業(yè) DCLI 來(lái)源 JOC.com）
在過(guò)去的幾年里（直到 2009 年），美國(guó)的底盤(pán)車(chē)市場(chǎng)一直由擁有和維護(hù)底盤(pán)的海運(yùn)承運(yùn)人控制，這些底盤(pán)將系在卡車(chē)上，用于集裝箱進(jìn)出港口和碼頭。2009年，馬士基航運(yùn)徹底變革了傳統(tǒng)上由船公司在美國(guó)負(fù)責(zé)為客戶(hù)無(wú)償提供底盤(pán)車(chē)的模式，將其所有的底盤(pán)車(chē)資產(chǎn)進(jìn)行了剝離，全部交由其下屬獨(dú)立的第三方底盤(pán)車(chē)供應(yīng)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)——Direct ChassisLink公司（DCLI公司）進(jìn)行管理。
DCLI公司為此成了美國(guó)最大的底盤(pán)車(chē)所有人和運(yùn)營(yíng)企業(yè)，它們目前除了為馬士基航運(yùn)的客戶(hù)提供服務(wù)之外，也在市場(chǎng)上為其他客戶(hù)提供服務(wù)。
底盤(pán)車(chē)的編號(hào)與集裝箱編號(hào)相似，承運(yùn)人需要隨集裝箱向客戶(hù)提供底盤(pán)車(chē)，并為使用底盤(pán)車(chē)收取“底盤(pán)使用附加費(fèi)”，這種做法在美國(guó)是獨(dú)一無(wú)二的。 .
最終，海運(yùn)承運(yùn)人放棄管理底盤(pán)車(chē)業(yè)務(wù)，從而催生了多式聯(lián)運(yùn)設(shè)備供應(yīng)商 (IEP)，他們承擔(dān)了維護(hù)和向客戶(hù)提供底盤(pán)車(chē)的工作。然而，海運(yùn)承運(yùn)人仍然對(duì)底盤(pán)車(chē)的使用方式有很大的影響，因?yàn)樗鼈兲峁╅T(mén)到門(mén)合同（承運(yùn)人運(yùn)輸），限制底盤(pán)僅用于特定的線路箱。
Harbour Truckers Association 的首席執(zhí)行官 Matt Schrap說(shuō)：“海運(yùn)承運(yùn)人正在設(shè)置限制，例如你必須拿著我們公司的集裝箱或我們聯(lián)盟的集裝箱才能使用某種類(lèi)型的底盤(pán)車(chē)?！边@意味著如果卡車(chē)司機(jī)有一個(gè)底盤(pán)車(chē)并且他將它用于藍(lán)色集裝箱，那么他只能使用該底盤(pán)車(chē)運(yùn)輸藍(lán)色箱子而不能運(yùn)輸一個(gè)紅色集裝箱.” 這是不是很魔幻？
這里缺少底盤(pán)車(chē)和承運(yùn)人之間的協(xié)同性，阻礙了集裝箱進(jìn)出港口和碼頭。這反過(guò)來(lái)又阻礙了港口運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致港口和堆場(chǎng)空間堵塞，限制了船舶到達(dá)泊位并迫使他們?cè)谕饷娴却?以2022年2月8日為例，在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港等待泊位的集裝箱船數(shù)量降至 78 艘。一月份平均等待數(shù)量為110艘。由此可見(jiàn)美國(guó)港口的擁堵極為嚴(yán)重。
四、對(duì)中美貿(mào)易供應(yīng)鏈的影響
通過(guò)此次ORSA的修法行動(dòng)，美國(guó)國(guó)會(huì)發(fā)出了一個(gè)明確的信號(hào)，美國(guó)正在對(duì)海運(yùn)行業(yè)進(jìn)行不受限制的監(jiān)管，并且不考慮監(jiān)管成本或國(guó)際航運(yùn)慣例。美國(guó)總統(tǒng)拜登直言不諱地稱(chēng)這些“外國(guó)”海運(yùn)承運(yùn)人將價(jià)格提高了 1,000%，并表示“這就是為什么我呼吁國(guó)會(huì)打擊外資航運(yùn)公司。”
(美國(guó)持續(xù)攪動(dòng)全球供應(yīng)鏈 來(lái)源：Global times)
事實(shí)上，這些“外國(guó)”公司已在美國(guó)運(yùn)營(yíng)多年，根據(jù)海運(yùn)理事會(huì)資料顯示，“從亞洲生產(chǎn)商開(kāi)始，這些航運(yùn)公司為美國(guó)人民、工業(yè)和政府服務(wù)的 22 家國(guó)際航空公司建立了這個(gè)國(guó)家的供應(yīng)鏈，進(jìn)出口食品、藥品、電子產(chǎn)品、化學(xué)品以及美國(guó)所依賴(lài)的一切。過(guò)去幾年，我們看到的費(fèi)率水平上升是需求超過(guò)供應(yīng)和陸上擁堵的結(jié)果?！?/p>
《第22號(hào)海運(yùn)改革法案》本身并不包括任何減輕價(jià)格上漲和應(yīng)對(duì)國(guó)際運(yùn)營(yíng)商挑戰(zhàn)的措施。在這一點(diǎn)上，拜登關(guān)于價(jià)格上漲的觀點(diǎn)似乎與美國(guó)會(huì)國(guó)的最終報(bào)告不一致。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)認(rèn)為，“海運(yùn)費(fèi)率，尤其是集裝箱現(xiàn)貨市場(chǎng)，主要是受疫情驅(qū)動(dòng)的供需市場(chǎng)力量的結(jié)果，而美國(guó)消費(fèi)者史無(wú)前例的支出激增也導(dǎo)致了供應(yīng)鏈擁堵。”. 世界航運(yùn)理事會(huì) 在回應(yīng)該法案時(shí)也強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。
CNBC 此前報(bào)道，海運(yùn)承運(yùn)人一直否認(rèn)離開(kāi)美國(guó)的船只裝有出口貨物，而是稱(chēng)美國(guó)只是將空集裝箱運(yùn)回，只運(yùn)進(jìn)了裝滿(mǎn)中國(guó)出口貨物的集裝箱。在最近的一項(xiàng)調(diào)查中，美國(guó)政府認(rèn)為，拒絕美國(guó)出口貨物最多的兩家海運(yùn)公司是中國(guó)的東方海外和中遠(yuǎn)海運(yùn)。
根據(jù)美國(guó)國(guó)會(huì)的說(shuō)法，該法案/法律將“通過(guò)擴(kuò)大聯(lián)邦海事委員會(huì) (FMC) 的權(quán)力，通過(guò)透明、高效和公平的海事系統(tǒng)促進(jìn)美國(guó)出口，采取關(guān)鍵步驟緩解當(dāng)前的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)?！?/p>
美國(guó)白宮更是聲稱(chēng)“海運(yùn)改革法案為聯(lián)邦海事委員會(huì)提供了必要的工具，以保護(hù)美國(guó)企業(yè)和消費(fèi)者，解決美國(guó)與中國(guó)和其他國(guó)家長(zhǎng)期存在的貿(mào)易不平衡問(wèn)題?！彼源舜巍逗竭\(yùn)修正法案》首當(dāng)其沖的是中國(guó)船企。更多進(jìn)出口貨主選擇FOB的運(yùn)輸條款以及外籍船企來(lái)避免風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)船企將面臨更大的挑戰(zhàn)。
(FOB vs CIF 來(lái)源：Vara Allied)
中國(guó)貨由外籍船東承運(yùn)的情況在歐美集運(yùn)航線尤為突出。以上?！鷼W洲航線為例，CIF合同占比截止于2022三月份已不足兩成，并且還在不斷萎縮。中國(guó)貿(mào)易商選擇FOB合同的主因有以下三點(diǎn)：
（1）出口企業(yè)承擔(dān)的義務(wù)非常少，需要支付的費(fèi)用少，而且手續(xù)簡(jiǎn)明，便于報(bào)價(jià)。
（2）對(duì)于我國(guó)出口企業(yè)難以接受的一些運(yùn)輸條款，尤其是偏僻的目的港，為滿(mǎn)足客戶(hù)要求，保證業(yè)務(wù)正常開(kāi)展，可以且應(yīng)當(dāng)采用FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)。
（3）采用FOB條款，我國(guó)出口商可以避免海運(yùn)費(fèi)，保險(xiǎn)費(fèi)的波動(dòng)，減少貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，保證成本核算的穩(wěn)定性。
其中還有一個(gè)更重要的原因，也是今天我們主要探討的原因是國(guó)外買(mǎi)家更希望使用FOB。隨著國(guó)內(nèi)國(guó)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，我國(guó)的出口貿(mào)易也從以前的賣(mài)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I(mǎi)方市場(chǎng)。很多出口企業(yè)盡量討好國(guó)外買(mǎi)方，滿(mǎn)足買(mǎi)方需求。一般來(lái)說(shuō)，國(guó)外買(mǎi)方要求FOB術(shù)語(yǔ)成交，國(guó)內(nèi)出口企業(yè)都會(huì)配合接受。
我國(guó)目前任務(wù)還是需要掌握航運(yùn)話語(yǔ)權(quán)，讓中國(guó)貿(mào)易商簽訂CIF合同時(shí)更有底氣，縮小中國(guó)航運(yùn)貿(mào)易量逆差規(guī)模，實(shí)現(xiàn)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”。相比CIF合同，F(xiàn)OB合同的簽訂對(duì)于我國(guó)的弊端有如下幾點(diǎn)：
首選貨權(quán)旁落，風(fēng)險(xiǎn)提升。一旦出口商簽訂FOB合同意味著把選擇運(yùn)輸方式和保險(xiǎn)的權(quán)利拱手讓給了買(mǎi)家，大大增加了出口商的風(fēng)險(xiǎn)。尤其采用非信用證結(jié)算方式時(shí)，一旦國(guó)外買(mǎi)家信用出現(xiàn)問(wèn)題，其風(fēng)險(xiǎn)根本無(wú)法控制。在我國(guó)出口貿(mào)易的歷史上，已經(jīng)不止一次出現(xiàn)國(guó)外買(mǎi)家和貨代相互串通，導(dǎo)致出口企業(yè)錢(qián)，貨兩失的局面。
再者使用FOB 會(huì)阻礙中國(guó)船隊(duì)發(fā)展。一般而言，國(guó)外進(jìn)口商以外籍船企為首選，如馬士基，地中海航運(yùn)等企業(yè)。只有在中國(guó)出口商的引導(dǎo)下才會(huì)選擇中資船公司，如東方海外等國(guó)資船企。FOB合同的簽訂將導(dǎo)致大量中國(guó)出口貨物由外國(guó)船隊(duì)運(yùn)輸。
更重要的是，使用FOB會(huì)導(dǎo)致我國(guó)稅收流失。我國(guó)至少損失兩筆稅收源。眾所周知FOB報(bào)價(jià)比CIF低，首先就會(huì)損失CIF與FOB的貿(mào)易價(jià)差。其次，海運(yùn)稅收與選擇外籍航運(yùn)企業(yè)還是選擇中資航運(yùn)企業(yè)有著莫大關(guān)系。外資航運(yùn)企業(yè)在中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)最高時(shí)占八成，由于保險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi)都在境外進(jìn)行結(jié)算，導(dǎo)致了我國(guó)保險(xiǎn)和稅收的減少，那么這八成航運(yùn)業(yè)務(wù)的稅收就白白損失掉了。
