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洞悉物流供應(yīng)鏈
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洞悉物流供應(yīng)鏈
中歐跨境物流最艱難的時刻過去了么？何時才會過去？
作為全球最大的B2C跨境電商交易市場，自新冠肺炎大流行以來，跨境物流經(jīng)歷太多挑戰(zhàn)。物流延誤、貨柜漲價、用工漲價……
而2022年爆發(fā)俄烏沖突，也使中歐之間的物流大通道處于危機之下。中歐的跨境物流何去何從？掌鏈?第一物流網(wǎng)本期《跨境物流觀察》分析中歐跨境物流形勢。
（法國馬賽港口 來源：internationalfinance.com）
一、中歐跨境物流陰霾:消費電商受困
1，電商合作情況
2021年6月15日，當歐盟委員會主席馮德萊恩與美國總統(tǒng)拜登會面后，再次宣稱中國是歐盟的“系統(tǒng)性對手”。從“戰(zhàn)略合作伙伴”降格為“系統(tǒng)性對手”，不得不說中歐合作的氣氛已變。
然而，中歐經(jīng)貿(mào)合作太深。尤其面對大流行，歐洲消費者越來越多地轉(zhuǎn)向在線購物。 跨境電子商務(wù)是雙向向歐亞貿(mào)易通道注入客流的重要手段。
中國跨境物流交易額（2017-2019年）
根據(jù)中國海關(guān)的數(shù)據(jù)，2021年三個季度，中歐跨境 B2C 電子商務(wù)就已經(jīng)達到 1870 億元人民幣（240 億歐元），同比增長 52.8%，與貿(mào)易總額下降 1.8% 形成鮮明對比。 . 雖然 B2B 行業(yè)占中國跨境電子商務(wù)總量的 80% 左右，但其 B2C 份額繼續(xù)快速增長。
根據(jù)《中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展統(tǒng)計報告》，2021年通過跨境電子商務(wù)購買國外商品的中國客戶達到1.3億人。2019年，這個數(shù)字僅為8800萬。
歐洲長期以來一直是中國跨境電子商務(wù)零售的重要供應(yīng)商。 2019年，歐洲占中國跨境電子商務(wù)零售進口總額的五分之一。根據(jù)阿里巴巴去年雙十一成績看，中國進口的前十個國家中四個在歐洲：法國、德國、意大利和英國。
2，地緣經(jīng)濟影響
近年來，歐盟對中國政策的批評逐漸增多。期待已久的中歐全面投資協(xié)定自 2013 年以來一直在談判中，但希望渺茫。北京的呼吁沒有阻擋歐洲政治氣候下的供應(yīng)鏈脫鉤。最近的中歐峰會沒有產(chǎn)生任何實質(zhì)性成果。
早在2019年3月，也就是疫情發(fā)生前一年，歐盟委員會已將中國從“戰(zhàn)略伙伴”降級為“談判伙伴”和“經(jīng)濟競爭對手”，甚至是“系統(tǒng)性競爭對手”。歐洲普遍認為北京正在破壞歐盟的全球外交、安全和經(jīng)濟利益。
同年，法國總統(tǒng)馬克龍和歐盟委員會高級代表宣布結(jié)束“歐洲天真”時期。德國工業(yè)聯(lián)合會呼吁對中國采取更加自信和凝聚力的戰(zhàn)略政策。
全球化通過延伸全球供應(yīng)鏈增加了經(jīng)濟相互依存度。但這種相互依存并不意味著地緣政治競爭不復(fù)存在?？傮w而言，歐盟，尤其是默克爾政府，在從這個角度認識到中國所帶來的挑戰(zhàn)方面進展緩慢。柏林曾希望西方與中國日益密切的關(guān)系最終將其政治制度轉(zhuǎn)變?yōu)槲魇矫裰?。但這種源自蘇聯(lián)時代一體化政策的德國敘事并沒有成為現(xiàn)實。
2022年6月21日，美國所謂“維吾爾強迫勞動預(yù)防法案”正式生效，并進入全面執(zhí)行階段。將中國新疆地區(qū)生產(chǎn)的全部產(chǎn)品均推定為所謂“強迫勞動”產(chǎn)品，并禁止進口與新疆相關(guān)的任何產(chǎn)品，由此帶來中國涉及疆棉的輸歐服裝，及歐洲服裝品牌在華代工供應(yīng)鏈都被明火執(zhí)仗地斬斷。
3，企業(yè)主體之難
目前，歐洲最大的貨運代理之一 Kuehne + Nagel International AG 不接受從中國到歐洲的鐵路貨物?？偛课挥谥ゼ痈绲奈锪餍袠I(yè)信息提供商 FourKites Inc. 的總經(jīng)理 Glenn Koepke 表示，一些公司正在轉(zhuǎn)向海運。
2021年7月，歐盟發(fā)布新政策，宣布取消對22歐元以下產(chǎn)品的進口增值稅豁免，這直接影響阿里速賣通的交易規(guī)模。2022年4-6月，阿里跨境商業(yè)收入占總收入比例為7%，而2021財年這一數(shù)據(jù)也是7%。
俄烏沖突與疫情因素疊加，使得許多大型港口的擁堵加劇，給全球供應(yīng)鏈帶來了進一步的壓力，而大流行引發(fā)的人力短缺也使供應(yīng)鏈陷入困境。
阿里財報指出，“在6月份季度，來自Lazada、速賣通、Trendyol和Daraz的整體訂單量同比下降4%，主要由于歐盟增值稅稅規(guī)修改、歐元對美元貶值，以及俄羅斯和烏克蘭沖突導(dǎo)致供應(yīng)鏈和物流中斷的持續(xù)影響，令速賣通訂單量減少?！?/p>
二、需求主體“病變”：德法支柱不穩(wěn)
據(jù)物流公司稱，通過鐵路將亞洲貨物運往歐洲大約需要兩周時間，而通過船運則需要一個月時間。但是海運仍然是最便宜的方法。據(jù)物流提供商 DSV 稱，通過鐵路運輸集裝箱的成本大約是海運的兩倍，是空運貨物的四分之一。
“去年新冠疫情期間，中國的一些港口被封鎖，但消費者對筆記本電腦和手機的需求激增，此時鐵路為供應(yīng)商提供了至關(guān)重要的生命線?！必惗鞴驹谏虾５暮匣锶?Helen Liu 說。她還表示，今年如果不使用鐵路，消費電子產(chǎn)品可能受到的影響最大。
新冠爆發(fā)促使中國對入境貨物加強了控制，并對工人和司機進行大規(guī)模檢測。本月早些時候，一長列卡車正在等待進入深圳鹽田集裝箱港，航運巨頭赫伯羅特估計至少有 13 艘船出現(xiàn)延誤。
（一）德國港口擁堵困局難解
到2021年，中國連續(xù)六年成為德國最大的貿(mào)易伙伴。德國前總理默克爾在去年11月曾警告稱，與中國完全脫鉤是錯誤的，這將對德國和歐洲造成傷害。但在美國等西方制造的新疆謊言中，德國政壇跟隨美國對華遏制策略，并在供應(yīng)鏈上尋求脫鉤。
德國港口日益嚴重的擁堵可能會將汽車和家具等貨物運往中國的時間推遲數(shù)周，隨著德國海港公司中央?yún)f(xié)會 (ZDS) 與德國港口公司中央?yún)f(xié)會 (ZDS) 之間的最新一輪勞資談判。這些都加劇了德國跨境物流的困境。
作為歐洲最大的經(jīng)濟體，德國正面臨著嚴重通貨膨脹，而由于俄烏戰(zhàn)爭的影響，食品和能源的通貨膨脹更加嚴重。這種通脹正是談判僵局的核心。工會呼吁為 58 個港口和碼頭的工人簽訂新的集體協(xié)議，每年進行一次基于通脹的調(diào)整。相關(guān)負責(zé)人表示，工資報價高于通貨膨脹率，但工會拒絕了該報價。
能源和食品等基本生活開支的價格上漲已成為德國工人難以承受的負擔(dān)，尤其是對那些收入較低的工人而言。
物流問題和高度不確定性正在抑制德國對中國出口的前景。ifo 研究所所長克萊門斯福斯特在一份聲明中表示。
（德國汽車發(fā)往中國 來源：Global trade）
事實上，中國“一帶一路”倡議框架下做出的嘗試是一次“鐵路革命”，為歐洲尤其是德國帶來新的希望。但是2022年歐洲卻因政治伊蘇將它拒之門外。
根據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局（Destatis）的數(shù)據(jù)，2022年5月份，德國對歐盟以外國家，尤其中國的出口較上月增長1.1%，達到577億歐元（610億美元）。這要歸功于疫情后的經(jīng)濟復(fù)蘇，但這一增長明顯后勁不足。
為應(yīng)對市場需求、日益加劇的脫鉤趨勢和持續(xù)的旅行限制，越來越多的德國公司不得不在中國設(shè)立分支機構(gòu)，這加劇了中德跨境物流的難度。因為越來越多的德國公司會放棄跨境物流的努力。
但也有許多公司計劃進一步投資中國，重點是新的生產(chǎn)設(shè)施、研發(fā)的擴展以及生產(chǎn)過程的自動化和進一步發(fā)展。近日，中國德國商會和畢馬威公布的一項調(diào)查結(jié)果顯示，德國在華企業(yè)對中國市場的增長仍然充滿信心，但是對中德政府間物流政策卻充滿擔(dān)憂。
畢馬威德國管理合伙人Andreas Glunz表示，在接受調(diào)查的德國公司中，49%的德國公司計劃在中國建立新的生產(chǎn)設(shè)施，47%的公司對物流的穩(wěn)定表示擔(dān)憂。
（二）法國跨境物流困境源于國內(nèi)
（法國出口份額變化）
從 2014 年到 2022 年，法國對中國的平均出口額為 16.1009 億歐元，在 2021 年 8 月達到歷史最高點 23.62 億歐元，在 2016 年 9 月達到創(chuàng)紀錄的低點 10.78 億歐元。
但是法國物流一直在拖后腿。多達 191 家法國公路運輸公司受到影響，研究發(fā)現(xiàn)，超過一半的公司的運輸量低于大流行前。超過三分之一的運輸公司表示下降幅度超過 5%。
首先，調(diào)查顯示，法國 68% 的公路運輸公司無意在未來 6 個月內(nèi)增加車隊。此外，52% 的受訪者表示他們沒有計劃在未來六個月內(nèi)招聘。
最嚴重的運輸量下降發(fā)生在夏季之前，但承運商仍持悲觀態(tài)度。根據(jù)法國最重要的運輸協(xié)會 FNTR（法國國家運輸聯(lián)盟，法國最重要的運輸協(xié)會）在2022年7 月份的數(shù)據(jù)，法國公路運輸業(yè)在今年第一季度的表現(xiàn)繼續(xù)惡化。
然而，據(jù)法國日報《回聲報》報道，分階段實施的封鎖導(dǎo)致許多商店、酒店、餐館關(guān)閉，這在中法供應(yīng)鏈中造成了一定的混亂，尤其是跨國貿(mào)易的 B2B 運輸。
自夏季以來，該行業(yè)的樂觀情緒因此消退。當運輸商被問及他們今年達到大流行前水平的能力時，69% 的物流服務(wù)提供商回答“否”。
三、“一帶一路”能否解困局
歐洲已經(jīng)受益于利用“一帶一路”通過遠洋航線交換產(chǎn)品和服務(wù)。中國跨國公司中遠海運收購了希臘比雷埃夫斯港51%以上的股權(quán)。
這個沉睡的港口已經(jīng)成為一個海運樞紐，通過鐵路和公路運輸將亞洲的海運貨物連接到幾個歐洲市場。此外，運輸時間和成本的減少也促進了電子商務(wù)的發(fā)展。
意大利也已經(jīng)與中國合作以加強投資和商業(yè)聯(lián)系。此外，他們還參與了涉及 Internet Plus 和其他新技術(shù)的數(shù)字合作。法國還簽署了多項雙邊協(xié)議，以加強中法之間的合作。
“一帶一路”倡議提出，中歐班列飛速增長，亞歐大陸之間架起了新的“供應(yīng)鏈之橋”。這樣的事實背后，卻是德國物流企業(yè)界長期的懷疑?！耙粠б宦贰遍L期以來在歐洲、德國被低估了，被批評式地對待。討論的中心話題，是中國是否以其基建和資金力量帶動大型項目，最終獲取全球競爭的優(yōu)勢。很少人關(guān)注到，德國的參與讓自己的運輸和物流行業(yè)受益。
根據(jù)迪卡儂提供的資料顯示，這家大型跨國企業(yè)長期主要是靠海運將在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品運回歐洲銷售，傳統(tǒng)的物流線路是從武漢運到深圳，再跨越重洋運到比利時的安特衛(wèi)普或荷蘭的鹿特丹，清關(guān)卸貨后，大約還要運200公里才能夠到達迪卡儂在杜爾日的中央倉庫，耗時一般41天。
目前從武漢直達杜爾日的貨運專列從武漢出發(fā)，一路橫貫歐亞大陸，耗時僅為20天，這比傳統(tǒng)的海運方式快了一半，貨物卸下車后距離迪卡儂的倉庫更是只有一公里。歐洲是否還能享受這一成本紅利，完全取決于他們自己。
（菜鳥ehub 來源：Facebook）
菜鳥eHub無疑是”中國物流經(jīng)驗“在海外探索成功的先例。以跨境電商為例，一來，不是所有國家之間都有直飛航班，要通過多式聯(lián)運能才能更高效將包裹送往其他國家；二來，物流數(shù)智化需要有實際落地場景。數(shù)字關(guān)務(wù)、智能算法、IoT設(shè)備等都能通過eHub這一綜合物流樞紐為進出口提供更好的服務(wù)。
簡而言之，中國在“一帶一路”沿線國家的合作將對國際航運業(yè)產(chǎn)生巨大影響。這一舉措使中國能夠?qū)ζ渲圃炝鞒踢M行現(xiàn)代化改造，他們現(xiàn)在已準備好在未來幾年進行進一步的投資。
另外在俄烏沖突背景下，中歐在包括芯片等高附加值科技產(chǎn)品主要依賴航空貨運，而中歐跨境電商的活躍，帶動服裝、奢侈品、化妝品等依賴航空貨運。不過，隨著戰(zhàn)事擴大，俄歐之間航空通道被斷掉，空中塞車或?qū)⒓哟蟆?/p>
中歐鋼材、糧食等大宗商品和家電、汽車等工業(yè)品，很大依賴海運物流完成。俄烏戰(zhàn)爭幾乎中斷了黑海之間的海路運輸通道，并拉高了運費。
中歐班列是近幾年中國和歐盟國家之間貿(mào)易的重要通道。雖然烏克蘭位于東歐，但中歐班列從規(guī)劃和實際運營上看，經(jīng)過烏克蘭的路線并不多，但需要注意的是，鐵路運輸是否會像航空一樣，歐盟國家關(guān)閉與俄羅斯之間的通道。
（作者：管一）
