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洞悉物流供應鏈
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在以往，民航客機在0點以后便不再接運乘客，繁忙的機場趨于平靜。但在最近這些年，0點以后，機場卻變得熱鬧起來，一輛輛裝載著快件的貨車進入機場中轉(zhuǎn)中心，有序地經(jīng)由工作人員裝進機艙。每天凌晨，上百架飛機星夜起飛，從北上廣深等地機場出發(fā)，將快件運往全國各地。
隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，我國航空快件數(shù)量在逐年增長。據(jù)《2019年民航航空快遞行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2019年全國民航航空快遞運輸機場完成貨運吞吐量達1674.02萬噸，同比增長3.5%。而在1996年-2015年間，民航貨郵運輸量增長了5.44倍，年均增長8.8%；貨郵周轉(zhuǎn)量增長了8.31倍，年均增長11.2%。種種數(shù)據(jù)顯示，我國的中高端物流服務市場的規(guī)模正在逐漸擴大。
目前，航空物流主要的配送形式為兩種：
一種是利用民航客機的腹艙運載快件，配送成本低，運載班次多，在時效性上有不可控因素存在：比如當個班次客機腹艙已經(jīng)裝滿貨，那么就需要延后到下一班客機，有可能導致配送延誤；
另外一種是快遞公司用自有的或者租賃航空公司的全貨機進行配送，這類配送方式自由度高、可支配量大、時效性最強。但前期投入大，回本速度慢，航班頻次有限。
國際航空協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前寬體客機腹艙運力仍占據(jù)主導地位，2017年增量達到1萬噸；而相比之下，2017年全貨機新增運力僅為2180噸。不過，從發(fā)展的角度來講，組建自有航空物流團隊是快遞企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時的產(chǎn)物。
在航空貨運方面，跨越速運主要采用全貨機和腹艙配送相結(jié)合的運輸方式，分別匹配其“同日達”----今發(fā)今至，跨省最快八小時送達、“次日達”----今發(fā)明至，跨省最快16小時送達等業(yè)務。
與傳統(tǒng)航空物流“港到港”的模式不同，跨越速運提供的是“門到門”的時效服務。要將地面的收派分揀、貨車配送與晝夜起降的飛機航班無縫對接，這對于一家快遞企業(yè)而言是一項重大的考驗。
通過自主研發(fā)的鑄劍系統(tǒng)，跨越建立起一個強大的網(wǎng)絡系統(tǒng)，高效集成了TMS（運輸管理）、VMS（車輛管理）、KTS（工單）、TIC（科技內(nèi)控）、MAP（地圖系統(tǒng)）等十一大管理模塊，可以對每臺貨運車輛進行精準的定位，明確車輛信息、距離和駕駛時間，并與最近的航班信息相匹配，確保車輛快速、高效的和起降的飛機進行對接，有效地減少中間的等待過程，提高配送效率。
從發(fā)展趨勢上看，未來幾年速凍生鮮、醫(yī)藥保健、時效產(chǎn)品等航空貨運需求將會進一步增加，中高端物流配送領域或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)爭相搶奪一塊的大蛋糕。跨越速運也會在原有的基礎上繼續(xù)發(fā)力，提升航空配送能力和冷鏈物流能力，力求在新的發(fā)展趨勢下，先人一步、搶占先機。
